Aviação

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 01

Por Cmte Hiltinho (*)

Conforme informado ao final do artigo publicado no último dia 26, hoje daremos início a um novo assunto, denominado “Regulamento de Tráfego Aéreo”.

Regulamento de Tráfego Aéreo: – é o conjunto de documentos e regras essenciais que irão nortear os conceitos da aviação, as estratégias de voo e todos os aspectos técnicos que envolvem essa modalidade profissional. Assim como existem as leis de trânsito, assim também existem as leis de tráfego aéreo, porém com uma grande diferença. Enquanto as leis de trânsito divergem entre países, as de Tráfego Aéreo são universais, isto é, são iguais em todos os países do globo terrestre.

Seria algo bastante difícil realizar um voo internacional, e extremamente arriscado, caso na aviação não houvesse uma padronização de âmbito internacional, e cada país usasse a sua forma particular para conduzir seus voos.

Neste sentido, objetivando uma padronização internacional, para assegurar aos técnicos em mecânica, eletrônica, meteorologia, tráfego aéreo, despacho operacional, etc., uniformização de procedimentos, o governo dos Estados Unidos, em meados de 1944, convidou cinquenta e cinco nações à “Convenção Sobre Aviação Civil Internacional – CACI”, realizada em Chicago, de dezembro de 1944 a janeiro de 1945, para equacional o problema, dando início à OACI – Organização de Aviação Civil Internacional.

Através do Decreto nº 21.713, de 29 de maio de 1946, o governo brasileiro ratificou a Convenção de Chicago, oficializando, assim, a aplicação dessa Convenção e seus anexos. Assim, desta maneira, foi elaborada lei específica a adoção dos Padrões Internacionais e das Normas e Métodos da OACI.

É de extrema importância a especificação destes padrões, cuja aplicação é considerada necessária à segurança e a regularidade da navegação aérea, enquanto que os Métodos Recomendados são de comum acordo, desejáveis, mas não essenciais.

“O art. 38 da CACI, prevê que caso o Estado contratante considere necessário adotar regulamentações que difiram em qualquer aspecto próprio das normas internacionais publicadas, deverá esse Estado apresentar a diferença estabelecida. Sendo assim, as Regras do Ar e dos Serviços de Trafego Aéreo, com exceção das DIFERENÇAS publicadas na AIP – Brasil, são estabelecidas em documentos pertinentes se ajustam aos anexos 2 e 11 da CACI, e nos Procedimentos Regionais Aplicáveis a Região da América do Sul, contidas no documento SUPPS 7030, e no que for aplicável aos procedimentos para os serviços de navegação aérea, apresentados no documento 444 PANSATM”. (AIP Brasil é a sigla de Aeronautical Information Publication, isto é, Informação de Publicação Aeronáutica)

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 25

Por Cmte Hiltinho (*)

Continuação…

11.6.6 – Planos de contingência – são planos preventivos, preditivos e reativos, que apresentam uma estrutura estratégica e operativa que ajudarão a controlar uma situação de emergência e a minimizar as suas consequências negativas. Um “Plano de Contingência” deve sempre propor uma série de procedimentos alternativos ao funcionamento da organização, sempre que alguma das suas funções usuais seja prejudicada por uma contingência interna ou externa. Pode-se dizer, ainda, que um “Plano de Contingência” tem por objetivo garantir a continuidade do funcionamento da organização diante de quaisquer eventualidades, sejam materiais ou pessoais.

11.6.7 – Importância do Plano de Contingência na aeronáutica – assim como em todas as organizações, este instrumento tem vital importância nas diversas fases e operações aeronáuticas. Na navegação aérea, independente de todos os cálculos e precauções envolvidos no plano de voo, sempre surgirão imprevistos de diversas naturezas. Por isto, é muito importante que o planejamento do voo seja bem elaborado, de tal forma, que possa oferecer, a qualquer momento, respostas prévias aos problemas aeronáuticos cujas ocorrências são mais frequentes, como por exemplo: falhas mecânicas, mudanças da direção dos ventos, aumento repentino no consumo de combustível, piora das condições meteorológicas, fechamento do aeródromo de pouso, atos de interferência ilícita (os famosos sequestros), problemas graves de saúde nos passageiros e/ou tripulantes, etc. Portanto, um bom planejamento de voo deve obrigatoriamente apresentar um “Plano de Contingência” amplo e capaz de oferecer procedimentos e soluções para as mais diversas e imprevistas situações, tais como:

• 11.6.7.1 – disponibilidade de aeródromos para pouso de emergência na rota traçada;
• 11.6.7.2 – disponibilidade de aeródromos para pouso em caso de fechamento do aeródromo de destino;
• 11.6.7.3 – disponibilidade de aeródromos com opção de abastecimento de combustível para o motor da aeronave em questão;
• 11.6.7.4 – disponibilidade de procedimentos sob regras de voo por instrumentos (IFR) nesses aeródromos;
• 11.6.7.5 – disponibilidade de estrutura operacional capaz de assegurar atendimento médico adequado a todos os ocupantes da aeronave, no caso de pouso de emergência e diante de demais incidentes aeronáuticos; etc. etc.

Damos por concluída a disciplina “Navegação Aérea”. Na sequência veremos “Regulamento de Trafego Aéreo”. Esperamos continuar contando com o seu particular interesse e leitura assídua nesses temas tão fascinantes, relacionados à aviação.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 24

Por Cmte Hiltinho (*)

Continuação…

11.6.2.4 – Tabela de nível de voo – os voos IFR (Instrument Flight Rules – Regras de Voo por Instrumento), em nível de cruzeiro, devem sempre seguir em um nível adequado à rota, exceto quando autorizado por órgão ATC (Air Traffic Control – Controle de Tráfego Aéreo). Os níveis de voo IFR são indicados pelas letras FL (Flight Level) seguidas de 3 dígitos referentes às centenas de pés. Por exemplo:

11.6.2.4.1 – Entre 000º e 179º – neste espaço aéreo, os níveis de voo são sempre ímpares e estão assim definidos: FL 035 (=3500 pés); FL 055 (=5500 pés); FL 075 (=7500 pés); FL 095 (=9500 pés); FL 115 (=11500 pés); e FL 135 (13500 pés.

11.6.2.4.2 – Entre 180º e 359º – nesta outra parte do espaço aéreo os níveis definidos são pares, como a seguir: FL 045 (=4500 pés; FL 065 (=6500 pés); FL 085 (=8500 pés); FL 105 (=10500 pés); FL 125 (=12500 pés); e FL 145 (=14500 pés).

11.6.2.5 – Vento em cruzeiro – mediante consulta à carta de vento do nível escolhido para o voo, obtém-se uma estimativa do vento em rota. Convém lembrar que nas navegações visuais, o fator vento não costuma ser tão decisivo quanto nos voos de longa distância e para aeronaves de alta performance.

11.6.2.6 – Cálculos de cruzeiro, subida e descida – esses cálculos de navegação vertical necessitam ser facilmente acessíveis durante o voo para eventuais consultas, que permitem estabelecer uma comparação entre o planejamento e a prática da viagem, possibilitando, assim, ajustes pertinentes nas estimativas de voo.

11.6.3 – Autonomia – as normas que regem o cálculo da autonomia mínima de voo são as RBHA 91 e 135. Elas estabelecem uma margem de segurança de 30 minutos para voos diurnos e 45 minutos para voos noturnos. Desta maneira, uma vez definido o tempo de voo de um aeródromo ao outro, acrescenta-se mais 30 minutos se o voo for diurno e 45 minutos quando o voo é noturno.

11.6.4 – Quantidade de combustível – o cálculo da quantidade de combustível é semelhante às etapas executadas para estimar a autonomia de um voo. Porém, antes de calcular a quantidade mínima de combustível necessária para um determinado voo, deve-se, primeiro, verificar a demanda específica para o cumprimento do trajeto. Feito isto, acrescenta-se uma reserva de combustível suficiente para 30 minutos extra de voo, quando se trata de voo diurno, e 45 minutos extra de voo, quando for o caso de um voo noturno.

11.6.5 – Preenchimento do plano de voo – após concluir o processo de planejamento da navegação do voo que irá realizar, o piloto precisa inserir essas informações no formulário específico do plano de voo, preenchendo o espaço destinado a cada dado.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 23

Por Cmte Hiltinho (*)

Continuação…

11.5 – Traçado da Rota – antes de iniciar um voo é necessário o estudo e o traçado da rota que se vai percorrer, com base na carta WAC (World Aeronautical Charts – Gráficos aeronáuticos mundiais), da região que será voada. O estudo dessa carta fornece o conhecimento de diversos fatores da região, como classificação do espaço aéreo, aeródromos existentes nas proximidades, obstáculos, relevo, declinação magnética, eventuais áreas restritivas ou perigosas e pontos de referência. Após coletadas essas informações, procede-se a definição da rota de voo, que deverá ser, sempre que possível, uma linha reta, para diminuir ao máximo a distância de navegação, bem como o tempo e o combustível gastos. Além disso, após a definição da rota, são necessários alguns cálculos de navegação envolvendo diversos fatores: distância, rumo magnético (RM), rumo verdadeiro (RV), declinação magnética (Dmg), pontos de notificação (waypoints), correção de deriva (CD), proa magnética (PM), proa bússolas (PB), desvio bússola (DB) e proa verdadeira (PV)

11.6 – Navegação Vertical – depois de escolhida a rota do voo, devem ser realizados os cálculos relativos a navegação horizontal, cujas etapas que compõem o planejamento deste tipo de navegação são:

11.6.1 – Estudo do relevo da região a cruzar – mediante o exame dos MEFs (maximum elevation figures – valores das elevações máximas), que estão presentes nas quadrículas da carta WAC, tomamos conhecimento de todo o relevo da região que será sobrevoada.

11.6.2 – Determinação do nível de cruzeiro ou altitude – a tarefa de selecionar o nível mais adequado a um voo VFR, em determinada rota, está vinculada a uma série de variáveis. Dentre elas, citaremos apenas estas:

11.6.2.1- MEF (Maximum Elevation Figures) – uma vez conhecido o maior MEF, ou seja, o ponto mais elevado existente na rota, escolhe-se uma altitude de cruzeiro que possa superá-lo em, no mínimo 1.000 ft, garantindo assim um bom distanciamento dos obstáculos.

11.6.2.2 – Desempenho da aeronave – cada aeronave tem um desempenho próprio definido por ocasião da sua concepção. Mediante acesso a tabela e gráficos específicos e ao manual da aeronave, toma-se conhecimento do seu desempenho, que permite indicar, com maior precisão, o nível ideal de voo.

11.6.2.3 – Distância de voo – somente após analisar o desempenho da aeronave, o piloto poderá assegurar que seu teto de serviço será suficiente para operar no nível de voo escolhido, em função da distância entre o ponto de partida e o de chegada, considerando ainda as razões de subida e descida.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 22

Por Cmte Hiltinho (*)

Continuação…

11.2 – Condições da Aeronave – é de fundamental importância avaliar a condição geral da aeronave, inclusive as de ordem técnicas, bem como sua documentação. Ao comandante do voo compete conferir as condições da aeronave, cancelando o respectivo voo sempre que forem detectadas falhas estruturais ou de manutenção. É terminantemente proibido operar uma aeronave civil sem condições aeronavegáveis adequadas. É obrigatório, ainda, a seguinte documentação a bordo da aeronave:

• a) diário de bordo;
• b) certificado de aeronavegabilidade (CA) e matrícula válidos, emitidos pelo Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB);
• c) manual de voo e lista de verificações;
• d) NSCA (Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica) 3-4 e 3-7, expedidas pelo CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos);
• e) certificado ou apólice de seguro e comprovante de pagamento;
• f) licença de estação da aeronave; e,
• g) FIAM (Ficha de Inspeção Anual de Manutenção) ou registros de recentes serviços de manutenção que comprovem a IAM (Inspeção Anual de Manutenção).

11.3 – Condições Meteorológicas – a realização de um voo visual somente é permitida se houver condições meteorológicas satisfatórias nos aeródromos relacionados à rota e ao voo em si. Neste tipo de voo, é através da visão que o piloto mantém a separação entre a aeronave e os obstáculos. Também é de fundamental importância que as condições atmosféricas permitam o controle visual da altitude do avião e do tráfego aéreo.

11.4 – Condições da Rota – as principais ferramentas para avaliar estas condições são a carta de previsão de fenômenos à superfície (carta SIGWX), a carta de vento e as imagens de satélite. O estudo dessas cartas ajuda a determinar o nível de voo e a navegação horizontal da aeronave, viabilizando a programação de desvios para fugir de condições meteorológicas adversas.

11.5 – Condições dos Aeródromos – para averiguar as condições dos aeródromos de decolagem e de chegada, bem como os de alternativa, é necessário o estudo dos seguintes documentos:

11.5.1 – Rotaer – Manual Auxiliar de Rotas Aéreas (Rotaer) é uma publicação aeronáutica elaborada pelo DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) para guiar o planejamento e a execução de voos, onde são disponibilizados dados fundamentais, entre outros: iluminação, dimensões e pavimento da pista, etc.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 21

Por Cmte Hiltinho (*)

Continuação…

10.2.9 – Descida – é a fase em que o avião encerra o Voo Cruzeiro e inicia o procedimento de descida até chegar ao aeroporto de destino. A rampa ideal de descida é de cerca de 3 graus. Geralmente o avião se desloca na proporção de três por um, ou seja, a cada 1.000 pés (aproximadamente 300 metros) que perde de altitude, as aeronaves se deslocam três milhas náuticas (cerca de 5,55 km) para a frente. Para descer 30 mil pés (9.000 metros) um avião necessita percorrer 90 milhas náuticas (aproximadamente 166 km). Esta fase requer autorização do Controle de Tráfego Aéreo, que ainda orienta todos os procedimentos ao piloto e efetua o devido acompanhamento. Em horários de muito movimento o Controle pode determinar que o avião diminua sua razão descida ou mesmo realize algum tipo de espera. Existe ainda a possibilidade de o Controle encurtar a aproximação padrão para agilizar o tráfego. Nesse caso, o avião pode precisar aumentar sua razão de descida.

10.2.10 – Pouso – é penúltima fase de um voo, sendo um dos momentos mais desafiadores e prazerosos para um piloto. Neste momento é colocado em prática todo o conhecimento e eficiência do piloto, porque ele tem a missão de finalizar o voo de maneira tranquila e segura. A este ato também chamamos de aterrissagem. Assim como a Decolagem, o Pouso também é uma fase bastante crítica e requer muita concentração do piloto. O pouso somente poderá ser iniciado após o piloto pedir, e receber, a devida autorização da Torre de Controle do Aeródromo.

10.2.11 – Parada – é a última fase de um voo. Após o pouso, o piloto conduz o avião até a plataforma de estacionamento, para descida dos passageiros e demais procedimentos necessários. Sendo o final do voo, o piloto executa os mecanismos padrões de parada dos motores, dando por concluídas as fases de um voo.

11 – Planejamento do Voo – nenhum piloto pode iniciar um voo sem que antes haja efetuado um planejamento detalhado do evento que pretende realizar. A principal finalidade do planejamento de voo é garantir uma viagem segura e eficiente. Para tanto, é importante uma análise cuidadosa de fatores como as condições da tripulação, da aeronave, meteorológica (da rota prevista e dos aeródromos que serão utilizados), cálculos de navegação etc. e planos de contingência.

11.1 – Condições da Tripulação – além da checagem das condições físicas da tripulação, deve-se conferir a validade das carteiras de todos os tripulantes, atestando a regularidade da CHT (Carteira de Habilitação Técnica) e do CMA (Certificado Médico Aeronáutico). É expressamente proibido voar com qualquer carteira vencida. Lembrando que todos os maiores aeroportos brasileiros contam com inspetores da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para realizar verificações neste sentido.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 20

Por Cmte Hiltinho (*)

Continuação…

10.2 – Fases de um Voo – denomina-se fases de um voo as diferentes etapas que uma aeronave tem que cumprir em terra e no ar, quais sejam: “partida”, “aquecimento”, “cheque em terra”, “decolagem”, “transição de decolagem a subida”, “subida”, “transição de subida a voo cruzeiro”, “voo cruzeiro”, “descida”, “pouso” e “parada”.

10.2.1 – Partida – denomina-se fase de partida quela em que o piloto pede autorização, via rádio, à Estação Solo para acionar os motores da aeronave, só podendo fazê-lo depois de devidamente autorizado para tal procedimento.

10.2.2 – Aquecimento – como o próprio nome indica, é a fase em que o piloto promove o devido aquecimento do(s) motor(es) da aeronave. Ninguém pode decolar antes que o(s) motor(es) da aeronave atinja(m) a temperatura ideal de operação determinada pelo fabricante.

10.2.3 – Cheque em Terra – é uma etapa muito importante pois e nela que são realizadas checagem (testes) de comandos e instrumentos da aeronave, seguindo rigorosamente a listagem fornecida pelo fabricante. Procede-se da seguinte maneira: um dos pilotos ler, em voz alta, cada item da listagem, ao tempo em que o outro membro da tripulação faz o exame do referido item e responde, também em voz alta, se o mesmo está ou não funcionando de acordo. Proibido prosseguir sem que todos os itens estejam conforme.

10.2.4 – Decolagem – trata-se da fase inicial do voo de uma aeronave em que ela inicia a corrida até atingir a velocidade necessária para obter a sustentação para voar. É uma das fases mais críticas do voo, requerendo muita concentração do piloto. A decolagem somente poderá ser iniciada após o piloto pedir, e receber, a devida autorização da Torre de Controle do Aeródromo.

10.2.5 – Transição de Decolagem a Subida – é a fase que se inicia logo após a decolagem e está compreendida entre esta e a fase de subida.

10.2.6 – Subida – também conhecida como subida inicial, é a fase que a aeronave sobe até atingir a altitude de cruzeiro.

10.2.7 – Transição de Subida a Voo Cruzeiro – é a fase intermediária entre a subida e a fase de voo cruzeiro. Ou seja, após a aeronave concluir a etapa de subida, o piloto interrompe a subida e inicia o nivelamento para o voo cruzeiro.

10.2.8 – Voo Cruzeiro – é o voo realizado na altitude pré-determinada no plano de voo, na qual a aeronave efetua o seu voo calmo, sereno, em nível e velocidade constante. É a etapa do voo de uma aeronave compreendida entre o final da subida e o início da descida, ao aeroporto de destino. Graças à baixa densidade do ar, é possível chegar ao máximo da velocidade usando menos combustível.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

A Polícia Rodoviária Federal terá recorde de candidatos em uma eleição nacional em 2022. Serão 49, número que inclui 32 que se licenciaram da corporação, 4 que já são deputados, e outros 13 aposentados ou cedidos a outros órgãos. Os dados são da FenaPRF. Em 2018, eram 40.

Atualmente, há 4 deputados das fileiras da corporação: José Medeiros (PL-MT), Antonio Carlos Nicoletti (União-RR), Mauro Lopes (PP-MG) e Fabio Henrique (União-SE) ocupam vagas na Câmara.

Nos últimos 4 anos, a imagem da corporação se aproximou do bolsonarismo. O deputado José Medeiros, que apoia o presidente, diz haver pautas comuns. Dovercino contesta: “A aproximação foi ruim, potencializou o lado ruim do presidente. Isso ficou associado à carreira”.

Dovercino projeta que a corporação deve manter o mesmo número de representantes na Câmara. Diz que a associação ao presidente e o caso em que um motociclista com problemas psiquiátricos foi morto dentro de viatura da PRF prejudicaram a imagem do grupo.

“Aquilo foi uma tragédia, algo único na história, até porque a PRF é conhecida como polícia cidadã. Certamente nos atingiu e estamos buscando mostrar que se trata de um ponto fora da curva”, disse Dovercino.

PF & ELEIÇÕES

O número de candidatos da Polícia Federal deve ser menor em 2022 na comparação com 2018.

Segundo a própria corporação informou em resposta a pedido feito via Lei de Acesso à Informação (LAI), a PF teve 24 pedidos de licenciamento nesta eleição.

O número é menor que os 31 de 2018. As entidades de classe não fizeram levantamento sobre policiais cedidos a outros órgãos que tenham se candidatado. O número, dessa forma, pode ser maior, o que foge aos olhos da corporação.

No ato da candidatura, não há um campo específico para o cargo de policiais rodoviários federais e federais no Tribunal Superior Eleitoral. Por isso, eles se registram só como “funcionários públicos federais” ou outra categoria. O registro é feito pelo próprio candidato.

O aumento de candidaturas de policiais rodoviários federais vai na contramão dos funcionários públicos ligados à União. Em 2018, houve 457 funcionários federais candidatos. Em 2022, há 336, uma queda de 26%.

Licença com salário

Funcionários públicos são obrigados a tirar licença caso decidam concorrer numa eleição. Eles mantêm salários e benefícios. Se perderem, voltam à corporação. Se ganharem, assumem o mandato.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 18

Por Cmte Hiltinho (*)

Continuação…

9.18 – Influência dos Ventos na Navegação – ainda com referência à influência dos ventos no voo ou na navegação área, acrescentamos que é de fundamental importância o conhecimento de sua origem, velocidade e direção, tendo em vista os efeitos que eles causam em relação à velocidade no solo (VS) e à direção da aeronave. Assim, destacamos quatro dos efeitos principais causados pelos ventos:

9.18.1 – Neutro – quando o vento é calmo e não tem força suficiente para causar qualquer influência na aeronave.

9.18.2 – Favorável – quando sopra de cauda, dando maior velocidade a aeronave, podendo ou não causar afastamento lateral (deriva). Este é o vento ideal para a navegação aérea.

9.18.3 – Desfavorável – quando sopra de proa, causando diminuição da velocidade e aumento do consumo de combustível, podendo ou não causar afastamento lateral. Como o próprio nome indica, não é um vento ideal para a navegação aérea.

9.18.4 – Indiferente – é aquele vento que sopra exatamente de lado, ou seja, de través, sem necessariamente afetar a velocidade da aeronave, contudo, causando-lhe pequeno ou grande afastamento lateral.

10 – Navegação Estimada e Planejamento de Voo em Rota – antes de empreender qualquer navegação aérea é necessário um planejamento minucioso quanto a todas as etapas do voo, quais sejam: subida, descida e voo em rota, incluindo também estimativas em relação ao alcance e a autonomia da aeronave. Estes cálculos são realizados com o auxílio do computador de voo e permitem ao piloto acesso a informações fundamentais como a autonomia, o alcance, o tempo de voo e a quantidade de combustível.

10.1 – Alcance e Autonomia – no que se refere a autonomia a RBHA 91, seção 91.151 – Regras Gerais de Operação de Aeronaves Civis e a RBHA 135, seção 135.209 – Requisitos Operacionais: operações complementares e por demanda, regulamentam o assunto, contendo, entre outras regras, a seguinte: “Nenhuma pessoa pode iniciar uma operação VRF (Regras de Voo Visual) em um avião, a menos que, considerando o vento e as condições meteorológicas conhecidas, esse avião tenha combustível suficiente para voar até o aeródromo de destino e, assumindo consumo normal de combustível em cruzeiros: a) durante o dia – voar pelo menos mais 30 minutos; ou b) durante a noite – voar pelo menos mais 45 minutos. Essa regulamentação envolve somente a autonomia da aeronave, e não seu alcance. Isso se deve ao fato de que essa norma assume que o piloto sabe o desempenho da aeronave e as condições meteorológicas ao calcular a autonomia de voo.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 17

Por Cmte Hiltinho (*)

Continuação…

9.16.2.1 – Rumo Verdadeiro (RV) – é o ângulo medido no sentido dos ponteiros do relógio, a partir do Norte Verdadeiro (NV), ou geográfico, até a linha representando a trajetória pretendida da aeronave. Em outras palavras, é o ângulo entre o Norte Verdadeiro e a proa da aeronave. Varia de 000º à 360º no sentido horário.

9.16.2.2 – Rumo Magnético (RM) – tem-se como rumo magnético a trajetória que se deseja realizar, depois de nela inserida a Declinação Magnética (Dmg) da área do voo. Podemos definir ainda Rumo Magnético como sendo o ângulo formado entre o norte magnético e a proa da aeronave. Varia de 000º à 360º no sentido horário.

9.16.3 – Rota (RO) – ao ângulo formado entre o norte verdadeiro e a trajetória real executada pela aeronave, até um ponto determinado, dá-se o nome de Rota. Em outras palavras, é a projeção sobre a superfície terrestre da trajetória de uma aeronave cuja direção, em qualquer ponto, é expressa geralmente em graus a partir do Norte (verdadeiro ou magnético).

9.16.4 – Deriva – dá-se o nome de deriva ao ângulo criado entre a rota e a proa no sentido do vento, ou seja, é o desvio sofrido por uma aeronave por efeito de uma corrente ou do vento. Em suma, podemos dizer que deriva é a deslocação não controlada de um veículo qualquer.

9.16.5 – Correção de Deriva – é o ângulo encontrado entre a proa e o rumo, em sentido contrário ao vento. Com a correção de deriva, sempre expressa em graus, aplicada contra o vento, a aeronave deriva sobre o rumo pretendido, e chega ao destino planejado.

9.17 – Influência dos Ventos no Voo – o ar interfere de várias formas na navegação aérea. Lembramos que, embora pareça ser leve ao nosso redor, ele tem peso. Um metro cúbico de ar a uma altura igual ao nível do mar pesa um quilo e trezentos gramas e estima-se que o peso conjunto de todas as moléculas da camada da atmosfera que circunda a Terra chega a 5 trilhões de toneladas. Pois bem, além de ter peso, o ar também tem a capacidade de se movimentar formando ventos, que representam um fator importante a ser considerado na navegação aérea, haja vista que eles interferem na navegação horizontal, na direção da aeronave, em sua velocidade e segurança operacional. Por estas razões os pilotos devem ter bons conhecimentos das condições meteorológicas nos locais onde estão voando, ou pretendem voar, por serem de vital importância para a segurança das operações aéreas, proporcionando maior conforto aos passageiros e facilitando o uso de rotas mais rápidas e econômicas. Obs.: Ventos soprando de proa ou de cauda, não afetam a navegação horizontal da aeronave.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 16

Por Cmte Hiltinho (*)

Continuação…

9.15 – Erro por Aceleração, Desaceleração e Curva – o erro de desvio da agulha existe quase de maneira constante. Além desse, devemos considerar também os erros momentâneos, advindos da aceleração ou desaceleração da velocidade, bem como os das curvas a que a aeronave se submeta.

9.15.1 – Erros em Aceleração e Desaceleração – mesmo mantendo velocidade constante em voo nivelado, uma aeronave poderá apresentar erros nas indicações da bússola, em decorrência do aumento ou redução brusca da velocidade, principalmente quando as direções estiverem compreendidas entre 045º e 135º ou 315º e 225º. Tais erros poderão chegar até 25º, com duração por volta de 1 minuto e 30 segundos, ocasião em que retornará à posição normal. Esclarecemos que nas direções N ou S estes erros não são observados.

9.15.2 – Erros em Curvas – os erros provocados pelas curvas aparecem entre as direções 315º e 045º ou 135º e 225º. Embora não existam regras para determiná-los com precisão, podemos estabelecer uma regra como resultado de erros: no hemisfério Norte, aceleração e curva para Este, desvio E e, para Oeste, desvio W; para o hemisfério Sul, aceleração e curva para Este, desvio W e, para Oeste, desvio E.

9.16 – Proas e Rumos e Influência dos Ventos nos Voos – nos seus deslocamentos de um ponto a outro, a orientação de uma aeronave é fator fundamental para a segurança e precisão do voo. Todavia, sabemos que existem diversos agentes que podem interferir nesse processo, desviando a aeronave de sua rota preestabelecida. Assim, para minimizar esse efeito, devemos conhecer os seguintes elementos mais importantes relacionados à navegação aérea horizontal.

9.16.1 – Proa – é a direção para onde se mantém orientado o eixo longitudinal da aeronave, ou seja, a direção do “nariz” da aeronave. Dependendo do meridiano que se toma como referência, a proa poderá ser:

9.16.1.1 – Proa Verdadeira (PV) – é o ângulo formado no sentido horário, entre o Norte Verdadeiro (NV) e o eixo longitudinal da aeronave;

9.16.1.2 – Proa Magnética (PM) – é a direção que piloto de uma aeronave deverá tomar para seguir até o radiofarol (NDB) que estiver sintonizado no equipamento de bordo, ou seja, é uma linha imaginária que liga o avião a uma estação NDB;

9.16.1.3 – Proa Bússola (PB) – é o ângulo formado a partir do Norte Bússola (NB), no sentido horário, até a direção do eixo longitudinal da aeronave.

9.16.2 – Rumo – denomina-se rumo à direção da rota ou trajetória, avaliada em graus em referência ao Norte. Se a correção de deriva estiver certa, rumo e rota serão equivalentes.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 15

Por Cmte Hiltinho (*)

Continuação…

9.12 – Magnetismo Terrestre – é a atração natural existente em certos pontos da superfície da Terra. Entre estes vários pontos que contêm magnetismo natural, distingue-se, por exemplo, o Polo Norte Magnético (PNM), localizado na ilha Príncipe Wales, no Canadá, aproximadamente na Latitude 73º00’N e Longitude 100º00’W.

Já o Polo Sul Magnético (PSM) não é exatamente oposto ao PNM, como acontece nos Polos Norte e Sul Geográfico. O PSM está localizado na Latitude 68º00’S e Longitude 144º00’L, não sendo, portanto, antípoda do PNM. Todavia, eles exercem entre si uma atração natural, formando um campo magnético representados por linhas irregulares, que dão origem aos meridianos magnéticos.

9.13 – Declinação Magnética (Dmg) – é o ângulo formado entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magnético, com relação ao posicionamento de um ponto ou lugar, variando o seu valor, na superfície da Terra, de posição para posição. A declinação magnética recebe o nome de Este (E), quando o ângulo é para a direita do norte verdadeiro e de Oeste (W), quando o ângulo é para a esquerda. A declinação magnética sofre variação anual, em média oito minutos. Assim, para navegar com uma carta antiga, haverá a necessidade de se fazer a atualização da declinação magnética, para evitar erro na direção. . Normalmente a declinação magnética é demonstrada, numa carta, por linhas conhecidas como agônicas e isogônicas.

9.13.1 – Linhas Agônicas – são linhas que unem pontos de declinação magnética nula (0º). São representadas nas cartas por duplas linhas tracejadas. Normalmente, no lugar do algarismo 0 (zero), aparecerão escritas as palavras “No Variation”.

9.13.2 – Linhas Isogônicas – são linhas simples, tracejadas, que representam, em todos os pontos por onde passam, o mesmo valor de declinação magnética. O valor da declinação magnética será apresentado nas duas extremidades de cada linha.

9.14 – Desvio de Bússola (d) ou (db) – denomina-se desvio de bússola o desvio causado por um erro na indicação da bússola, indicando uma proa magnética incorreta, quando ela está submetida a influência de objetos estranhos, independentes daqueles que compõem a própria estrutura da aeronave, como aços, motores, parafusos de aço, etc. Para estes, já existem compensadores normais na própria bússola. Contudo, a bússola apresenta erros quando sofre a aproximação de outros campos magnéticos. Tais erros, denominados desvio de bússola, formam a linha norte/sul da bússola, chamada de Norte Bússola (NM). Se o erro é provocado para a direita do Norte Magnético (NM), ele é chamado de “d”E, e, se para a esquerda, é denominado “d”W. Portanto, forma um ângulo entre o Norte Magnético (NM) e o Norte Bússola (NB). Todavia, não havendo nenhum desvio, o NM é igual ao NB.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 14

Por Cmte Hiltinho (*)

Continuação…

9.9 – Climb ou Indicador de Subida e Descida – denominado ainda Variômetro ou Indicador de Velocidade Vertical (VSI – Vertical Speed Indicator), é um instrumento constituído de caixa, diafragma e tubo capilar, ligado à linha de pressão estática, que é fornecida pelo tubo de Pitot. O Climb tem a finalidade de informar ao piloto se a aeronave está subindo, descendo ou em voo nivelado. Este instrumento é constantemente consultado pelo piloto quando em voo não controlado pelo Sistema de Controle de Voo Automático, ou Automatic Flight Control System (AFCS), os famosos “Pilotos Automáticos”. Um AFCS faz parte dos sistemas eletrônicos, chamados “aviônicos”, que são os equipamentos e os dispositivos usados para controlar sistemas-chave do avião e seu voo. A razão padrão de subida ou descida é de 500 pés (150 metros) por minuto (FPM – Feet Per Minute). Quando a aeronave está subindo, o ponteiro indica para cima; se o ponteiro está indicando zero significa que a aeronave se encontra em voo nivelado; e, obviamente, quando ela está em voo descendente, o ponteiro indica para baixo. O posicionamento normal do ponteiro

9.10 – Termômetro – instrumento utilizado para medir a temperatura, sendo que em meteorologia geralmente é a temperatura do ar. Os termômetros de máxima e de mínima indicam, respectivamente, a mais alta e a mais baixa temperaturas ocorridas entre as ajustagens destes instrumentos. A temperatura varia com a altitude, à razão de 2ºC para cada 1.000 pés (300 metros), tanto para subir, quanto para descer e recebe o nome de Gradiente Térmico Vertical. Essa proporção deve ser considerada, até para a formação da VA (Velocidade Aerodinâmica). Até mesmo nos países que adotam a temperatura em escala Fahrenheit (ºF), para executarem a aviação, têm que utilizar a temperatura centígrados ou Celsius (ºC). A Conversão das temperaturas Fahrenheit e Celsius será obtida por meio de fórmulas específicas ou por tabelas.

Exemplos de fórmulas:

a) – Para converter temperatura Celsius em Fahrenheit:

1ª) – (ºF = 1,8 x ºC + 32º), ou,

2ª) – (ºF = (ºC x 9 / 5 + 32º);

b) – Para converter temperatura Fahrenheit em Celsius:

1ª) – (ºC = (ºF – 32º) / 1.8), ou,

2ª) – (ºC = ºF – 32º x (5/9)).

9.11 – Relógio – trata-se de um instrumento extremamente simples e que também está presente na navegação aérea, onde é usado para informar o horário UTC (Universal Time Coordinated ou Tempo Universal Coordenado). Apesar do surgimento de novas tecnologias, este instrumento ainda continua sendo usado nas aeronaves.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 13

Por Cmte Hiltinho (*)

Continuação…

9.4 – Altitude Verdadeira – é a altitude atual da aeronave acima do Nível Médio do Mar (NMM), ou, em outras palavras, é a distância vertical com referência ao Nível Médio do Mar e um ponto em altitude, corrigida para os erros de pressão e temperatura. Pode-se dizer, ainda, que Altitude Verdadeira é a altitude calibrada com correção das diferenças de densidade entre a atmosfera padrão e a real.

9.5 – Altitude Absoluta ou Altura – é a distância vertical entre o terreno e um ponto de referência em altitude, ou seja, é a distância vertical da aeronave em relação ao terreno. Lembrando que para determinar essa altitude absoluta é necessário saber a altitude da aeronave e a elevação do terreno.

9.6 – Altitude Densidade – é a altitude de pressão (altitude na pressão atmosférica padrão) com a correção para temperatura não padronizada. É a altitude pressão, quando corrigida para a variação da temperatura em diversos níveis. Tem sua maior aplicação nas operações de pouso e decolagem.

9.7 – Horizonte Artificial – o horizonte artificial, conhecido também como “giro horizonte” ou “indicador de atitude”, indica a atitude da aeronave em relação ao eixo longitudinal (inclinação lateral) e ao eixo transversal (arfagem). Este instrumento foi desenvolvido para voos em IMC (Instrument Meteorological Conditions), nos quais as referências do horizonte real não podem ser visualizadas. Tem fundamental importância nos voos IRF (Instrument Flight Rules), que são o conjunto de regras das quais o piloto se utiliza para conduzir uma aeronave, orientando-se pelos instrumentos de bordo, ao invés de se orientar por referências visuais exteriores a essa aeronave.

9.7.1 – O ADI (Attitude Director Indicator) – temos que este instrumento é uma evolução do horizonte artificial, contendo uma escala central que varia de 0º a 30º acima e abaixo do horizonte e uma outra escala mostrando o ângulo de inclinação das asas. Trata-se de um instrumento mais moderno e que também tem a vantagem de orientar o piloto sobre como corrigir as atitudes adversas da aeronave.

9.8 – Bússola Magnética – trata-se do primeiro instrumento de navegação desenvolvido pelo homem. Tem uma agulha que se alinha aos meridianos magnéticos do planeta, indicando o eixo Norte-Sul ao piloto. Contudo, devido a influências de correntes elétricas de aparelhos eletrônicos, do uso de material metálicos na estrutura da aeronave, do rádio para a comunicação e até mesmo da própria vibração durante os voos, podem ocorrer distorções na indicação da direção fornecida pela bússola. Além disso, sabemos que o norte magnético não é a mesma coisa que o norte verdadeiro. Por isto, uma compensação deve ser feita com o uso de ímãs compensadores, sempre que a bússola for retirada e reinstalada.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 12

Por Cmte Hiltinho (*)

Continuação…

8.3 – QFF – este código é semelhante ao QNH em relação aos parâmetros de distância, mas é diferente na medida de variação em pés empregada. É um código utilizado apenas para fins meteorológicos e toma como referência inicial a pressão da estação ou do nível da pista, com a diferença de que reduz esta pressão até o nível do mar de acordo com a atmosfera real e não da atmosfera padrão ISA.

8.4 – QNE – este código, também conhecido como “Ajuste de Padrão”, deve ser utilizado por todas as aeronaves que ultrapassam a “Altitude de Transição” (Altitude de Transição é a altitude na qual, ou sob a qual, a posição vertical de uma aeronave é controlada por referência a altitudes). O QNE possui valor constante de 1.013,25 hPa (hectopascal) ou 29,92 in/Hg (polegadas de mercúrio)

A sequência correta dos ajustes de pressão é a seguinte: inserir o QNH, antes de decolar, para informar altitude do aeródromo; em seguida, na fase de subida, passa para o QNE, que é a altitude padrão (1.013,25 hPa ou 29,92 in/Hg), e deve ser mantido durante todo o voo de cruzeiro; nas aproximações, apenas após ultrapassar o Nível de Transição, altera-se para o QNH do aeródromo onde deverá ocorrer o pouso, que é informado pelo órgão de controle para o piloto saber a altitude correta da aeronave.

9 – Altitudes – é a distância vertical, partindo-se do Nível Médio do Mar (NMM) até outro nível ou objeto considerado como um ponto. É muito importante que o piloto saiba posicionar-se nos diversos tipos de altitude, para ajustar o altímetro e obter os resultados corretos. A navegação aérea utilizada diversos conceitos específicos de altitude para melhor determinar o posicionamento das aeronaves no espaço, conforme a necessidade de cada uma:

9.1 – Altitude Indicada – é a leitura que se obtém diretamente da indicação do altímetro, com base no Nível Médio do Mar, quando não forem corrigidos os erros de instalação do Tubo de Pito, atrito e temperatura. Em outras palavras, é a altitude mostrada no altímetro ajustado à pressão do local (QNH);

9.2 – Altitude Calibrada – é a altitude indicada no altímetro, com as correções dos erros causados pelo instrumento. Devemos observar que as altitudes acima referidas têm como base a pressão exercida pelo ar num ponto de espaço, sendo que estas pressões são esperadas acontecerem em determinada altitude, daí originando um valor expresso em pés:

9.3 – Altitude de Pressão – é a distância vertical da aeronave com o altímetro ajustado para a pressão padrão (1.013,25 hPa ou 29,92 in/Hg), ou seja, é a distância entre o nível do mar na atmosfera padrão (valor constante) e o nível medido de voo (FL = Flight Level). O ajuste do altímetro para obter esse valor é chamado QNE.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.