Aviação

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 22

Por Cmte Hiltinho (*)

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11.2 – Condições da Aeronave – é de fundamental importância avaliar a condição geral da aeronave, inclusive as de ordem técnicas, bem como sua documentação. Ao comandante do voo compete conferir as condições da aeronave, cancelando o respectivo voo sempre que forem detectadas falhas estruturais ou de manutenção. É terminantemente proibido operar uma aeronave civil sem condições aeronavegáveis adequadas. É obrigatório, ainda, a seguinte documentação a bordo da aeronave:

• a) diário de bordo;
• b) certificado de aeronavegabilidade (CA) e matrícula válidos, emitidos pelo Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB);
• c) manual de voo e lista de verificações;
• d) NSCA (Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica) 3-4 e 3-7, expedidas pelo CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos);
• e) certificado ou apólice de seguro e comprovante de pagamento;
• f) licença de estação da aeronave; e,
• g) FIAM (Ficha de Inspeção Anual de Manutenção) ou registros de recentes serviços de manutenção que comprovem a IAM (Inspeção Anual de Manutenção).

11.3 – Condições Meteorológicas – a realização de um voo visual somente é permitida se houver condições meteorológicas satisfatórias nos aeródromos relacionados à rota e ao voo em si. Neste tipo de voo, é através da visão que o piloto mantém a separação entre a aeronave e os obstáculos. Também é de fundamental importância que as condições atmosféricas permitam o controle visual da altitude do avião e do tráfego aéreo.

11.4 – Condições da Rota – as principais ferramentas para avaliar estas condições são a carta de previsão de fenômenos à superfície (carta SIGWX), a carta de vento e as imagens de satélite. O estudo dessas cartas ajuda a determinar o nível de voo e a navegação horizontal da aeronave, viabilizando a programação de desvios para fugir de condições meteorológicas adversas.

11.5 – Condições dos Aeródromos – para averiguar as condições dos aeródromos de decolagem e de chegada, bem como os de alternativa, é necessário o estudo dos seguintes documentos:

11.5.1 – Rotaer – Manual Auxiliar de Rotas Aéreas (Rotaer) é uma publicação aeronáutica elaborada pelo DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) para guiar o planejamento e a execução de voos, onde são disponibilizados dados fundamentais, entre outros: iluminação, dimensões e pavimento da pista, etc.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 21

Por Cmte Hiltinho (*)

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10.2.9 – Descida – é a fase em que o avião encerra o Voo Cruzeiro e inicia o procedimento de descida até chegar ao aeroporto de destino. A rampa ideal de descida é de cerca de 3 graus. Geralmente o avião se desloca na proporção de três por um, ou seja, a cada 1.000 pés (aproximadamente 300 metros) que perde de altitude, as aeronaves se deslocam três milhas náuticas (cerca de 5,55 km) para a frente. Para descer 30 mil pés (9.000 metros) um avião necessita percorrer 90 milhas náuticas (aproximadamente 166 km). Esta fase requer autorização do Controle de Tráfego Aéreo, que ainda orienta todos os procedimentos ao piloto e efetua o devido acompanhamento. Em horários de muito movimento o Controle pode determinar que o avião diminua sua razão descida ou mesmo realize algum tipo de espera. Existe ainda a possibilidade de o Controle encurtar a aproximação padrão para agilizar o tráfego. Nesse caso, o avião pode precisar aumentar sua razão de descida.

10.2.10 – Pouso – é penúltima fase de um voo, sendo um dos momentos mais desafiadores e prazerosos para um piloto. Neste momento é colocado em prática todo o conhecimento e eficiência do piloto, porque ele tem a missão de finalizar o voo de maneira tranquila e segura. A este ato também chamamos de aterrissagem. Assim como a Decolagem, o Pouso também é uma fase bastante crítica e requer muita concentração do piloto. O pouso somente poderá ser iniciado após o piloto pedir, e receber, a devida autorização da Torre de Controle do Aeródromo.

10.2.11 – Parada – é a última fase de um voo. Após o pouso, o piloto conduz o avião até a plataforma de estacionamento, para descida dos passageiros e demais procedimentos necessários. Sendo o final do voo, o piloto executa os mecanismos padrões de parada dos motores, dando por concluídas as fases de um voo.

11 – Planejamento do Voo – nenhum piloto pode iniciar um voo sem que antes haja efetuado um planejamento detalhado do evento que pretende realizar. A principal finalidade do planejamento de voo é garantir uma viagem segura e eficiente. Para tanto, é importante uma análise cuidadosa de fatores como as condições da tripulação, da aeronave, meteorológica (da rota prevista e dos aeródromos que serão utilizados), cálculos de navegação etc. e planos de contingência.

11.1 – Condições da Tripulação – além da checagem das condições físicas da tripulação, deve-se conferir a validade das carteiras de todos os tripulantes, atestando a regularidade da CHT (Carteira de Habilitação Técnica) e do CMA (Certificado Médico Aeronáutico). É expressamente proibido voar com qualquer carteira vencida. Lembrando que todos os maiores aeroportos brasileiros contam com inspetores da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para realizar verificações neste sentido.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 20

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10.2 – Fases de um Voo – denomina-se fases de um voo as diferentes etapas que uma aeronave tem que cumprir em terra e no ar, quais sejam: “partida”, “aquecimento”, “cheque em terra”, “decolagem”, “transição de decolagem a subida”, “subida”, “transição de subida a voo cruzeiro”, “voo cruzeiro”, “descida”, “pouso” e “parada”.

10.2.1 – Partida – denomina-se fase de partida quela em que o piloto pede autorização, via rádio, à Estação Solo para acionar os motores da aeronave, só podendo fazê-lo depois de devidamente autorizado para tal procedimento.

10.2.2 – Aquecimento – como o próprio nome indica, é a fase em que o piloto promove o devido aquecimento do(s) motor(es) da aeronave. Ninguém pode decolar antes que o(s) motor(es) da aeronave atinja(m) a temperatura ideal de operação determinada pelo fabricante.

10.2.3 – Cheque em Terra – é uma etapa muito importante pois e nela que são realizadas checagem (testes) de comandos e instrumentos da aeronave, seguindo rigorosamente a listagem fornecida pelo fabricante. Procede-se da seguinte maneira: um dos pilotos ler, em voz alta, cada item da listagem, ao tempo em que o outro membro da tripulação faz o exame do referido item e responde, também em voz alta, se o mesmo está ou não funcionando de acordo. Proibido prosseguir sem que todos os itens estejam conforme.

10.2.4 – Decolagem – trata-se da fase inicial do voo de uma aeronave em que ela inicia a corrida até atingir a velocidade necessária para obter a sustentação para voar. É uma das fases mais críticas do voo, requerendo muita concentração do piloto. A decolagem somente poderá ser iniciada após o piloto pedir, e receber, a devida autorização da Torre de Controle do Aeródromo.

10.2.5 – Transição de Decolagem a Subida – é a fase que se inicia logo após a decolagem e está compreendida entre esta e a fase de subida.

10.2.6 – Subida – também conhecida como subida inicial, é a fase que a aeronave sobe até atingir a altitude de cruzeiro.

10.2.7 – Transição de Subida a Voo Cruzeiro – é a fase intermediária entre a subida e a fase de voo cruzeiro. Ou seja, após a aeronave concluir a etapa de subida, o piloto interrompe a subida e inicia o nivelamento para o voo cruzeiro.

10.2.8 – Voo Cruzeiro – é o voo realizado na altitude pré-determinada no plano de voo, na qual a aeronave efetua o seu voo calmo, sereno, em nível e velocidade constante. É a etapa do voo de uma aeronave compreendida entre o final da subida e o início da descida, ao aeroporto de destino. Graças à baixa densidade do ar, é possível chegar ao máximo da velocidade usando menos combustível.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

A Polícia Rodoviária Federal terá recorde de candidatos em uma eleição nacional em 2022. Serão 49, número que inclui 32 que se licenciaram da corporação, 4 que já são deputados, e outros 13 aposentados ou cedidos a outros órgãos. Os dados são da FenaPRF. Em 2018, eram 40.

Atualmente, há 4 deputados das fileiras da corporação: José Medeiros (PL-MT), Antonio Carlos Nicoletti (União-RR), Mauro Lopes (PP-MG) e Fabio Henrique (União-SE) ocupam vagas na Câmara.

Nos últimos 4 anos, a imagem da corporação se aproximou do bolsonarismo. O deputado José Medeiros, que apoia o presidente, diz haver pautas comuns. Dovercino contesta: “A aproximação foi ruim, potencializou o lado ruim do presidente. Isso ficou associado à carreira”.

Dovercino projeta que a corporação deve manter o mesmo número de representantes na Câmara. Diz que a associação ao presidente e o caso em que um motociclista com problemas psiquiátricos foi morto dentro de viatura da PRF prejudicaram a imagem do grupo.

“Aquilo foi uma tragédia, algo único na história, até porque a PRF é conhecida como polícia cidadã. Certamente nos atingiu e estamos buscando mostrar que se trata de um ponto fora da curva”, disse Dovercino.

PF & ELEIÇÕES

O número de candidatos da Polícia Federal deve ser menor em 2022 na comparação com 2018.

Segundo a própria corporação informou em resposta a pedido feito via Lei de Acesso à Informação (LAI), a PF teve 24 pedidos de licenciamento nesta eleição.

O número é menor que os 31 de 2018. As entidades de classe não fizeram levantamento sobre policiais cedidos a outros órgãos que tenham se candidatado. O número, dessa forma, pode ser maior, o que foge aos olhos da corporação.

No ato da candidatura, não há um campo específico para o cargo de policiais rodoviários federais e federais no Tribunal Superior Eleitoral. Por isso, eles se registram só como “funcionários públicos federais” ou outra categoria. O registro é feito pelo próprio candidato.

O aumento de candidaturas de policiais rodoviários federais vai na contramão dos funcionários públicos ligados à União. Em 2018, houve 457 funcionários federais candidatos. Em 2022, há 336, uma queda de 26%.

Licença com salário

Funcionários públicos são obrigados a tirar licença caso decidam concorrer numa eleição. Eles mantêm salários e benefícios. Se perderem, voltam à corporação. Se ganharem, assumem o mandato.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 18

Por Cmte Hiltinho (*)

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9.18 – Influência dos Ventos na Navegação – ainda com referência à influência dos ventos no voo ou na navegação área, acrescentamos que é de fundamental importância o conhecimento de sua origem, velocidade e direção, tendo em vista os efeitos que eles causam em relação à velocidade no solo (VS) e à direção da aeronave. Assim, destacamos quatro dos efeitos principais causados pelos ventos:

9.18.1 – Neutro – quando o vento é calmo e não tem força suficiente para causar qualquer influência na aeronave.

9.18.2 – Favorável – quando sopra de cauda, dando maior velocidade a aeronave, podendo ou não causar afastamento lateral (deriva). Este é o vento ideal para a navegação aérea.

9.18.3 – Desfavorável – quando sopra de proa, causando diminuição da velocidade e aumento do consumo de combustível, podendo ou não causar afastamento lateral. Como o próprio nome indica, não é um vento ideal para a navegação aérea.

9.18.4 – Indiferente – é aquele vento que sopra exatamente de lado, ou seja, de través, sem necessariamente afetar a velocidade da aeronave, contudo, causando-lhe pequeno ou grande afastamento lateral.

10 – Navegação Estimada e Planejamento de Voo em Rota – antes de empreender qualquer navegação aérea é necessário um planejamento minucioso quanto a todas as etapas do voo, quais sejam: subida, descida e voo em rota, incluindo também estimativas em relação ao alcance e a autonomia da aeronave. Estes cálculos são realizados com o auxílio do computador de voo e permitem ao piloto acesso a informações fundamentais como a autonomia, o alcance, o tempo de voo e a quantidade de combustível.

10.1 – Alcance e Autonomia – no que se refere a autonomia a RBHA 91, seção 91.151 – Regras Gerais de Operação de Aeronaves Civis e a RBHA 135, seção 135.209 – Requisitos Operacionais: operações complementares e por demanda, regulamentam o assunto, contendo, entre outras regras, a seguinte: “Nenhuma pessoa pode iniciar uma operação VRF (Regras de Voo Visual) em um avião, a menos que, considerando o vento e as condições meteorológicas conhecidas, esse avião tenha combustível suficiente para voar até o aeródromo de destino e, assumindo consumo normal de combustível em cruzeiros: a) durante o dia – voar pelo menos mais 30 minutos; ou b) durante a noite – voar pelo menos mais 45 minutos. Essa regulamentação envolve somente a autonomia da aeronave, e não seu alcance. Isso se deve ao fato de que essa norma assume que o piloto sabe o desempenho da aeronave e as condições meteorológicas ao calcular a autonomia de voo.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 17

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9.16.2.1 – Rumo Verdadeiro (RV) – é o ângulo medido no sentido dos ponteiros do relógio, a partir do Norte Verdadeiro (NV), ou geográfico, até a linha representando a trajetória pretendida da aeronave. Em outras palavras, é o ângulo entre o Norte Verdadeiro e a proa da aeronave. Varia de 000º à 360º no sentido horário.

9.16.2.2 – Rumo Magnético (RM) – tem-se como rumo magnético a trajetória que se deseja realizar, depois de nela inserida a Declinação Magnética (Dmg) da área do voo. Podemos definir ainda Rumo Magnético como sendo o ângulo formado entre o norte magnético e a proa da aeronave. Varia de 000º à 360º no sentido horário.

9.16.3 – Rota (RO) – ao ângulo formado entre o norte verdadeiro e a trajetória real executada pela aeronave, até um ponto determinado, dá-se o nome de Rota. Em outras palavras, é a projeção sobre a superfície terrestre da trajetória de uma aeronave cuja direção, em qualquer ponto, é expressa geralmente em graus a partir do Norte (verdadeiro ou magnético).

9.16.4 – Deriva – dá-se o nome de deriva ao ângulo criado entre a rota e a proa no sentido do vento, ou seja, é o desvio sofrido por uma aeronave por efeito de uma corrente ou do vento. Em suma, podemos dizer que deriva é a deslocação não controlada de um veículo qualquer.

9.16.5 – Correção de Deriva – é o ângulo encontrado entre a proa e o rumo, em sentido contrário ao vento. Com a correção de deriva, sempre expressa em graus, aplicada contra o vento, a aeronave deriva sobre o rumo pretendido, e chega ao destino planejado.

9.17 – Influência dos Ventos no Voo – o ar interfere de várias formas na navegação aérea. Lembramos que, embora pareça ser leve ao nosso redor, ele tem peso. Um metro cúbico de ar a uma altura igual ao nível do mar pesa um quilo e trezentos gramas e estima-se que o peso conjunto de todas as moléculas da camada da atmosfera que circunda a Terra chega a 5 trilhões de toneladas. Pois bem, além de ter peso, o ar também tem a capacidade de se movimentar formando ventos, que representam um fator importante a ser considerado na navegação aérea, haja vista que eles interferem na navegação horizontal, na direção da aeronave, em sua velocidade e segurança operacional. Por estas razões os pilotos devem ter bons conhecimentos das condições meteorológicas nos locais onde estão voando, ou pretendem voar, por serem de vital importância para a segurança das operações aéreas, proporcionando maior conforto aos passageiros e facilitando o uso de rotas mais rápidas e econômicas. Obs.: Ventos soprando de proa ou de cauda, não afetam a navegação horizontal da aeronave.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 16

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9.15 – Erro por Aceleração, Desaceleração e Curva – o erro de desvio da agulha existe quase de maneira constante. Além desse, devemos considerar também os erros momentâneos, advindos da aceleração ou desaceleração da velocidade, bem como os das curvas a que a aeronave se submeta.

9.15.1 – Erros em Aceleração e Desaceleração – mesmo mantendo velocidade constante em voo nivelado, uma aeronave poderá apresentar erros nas indicações da bússola, em decorrência do aumento ou redução brusca da velocidade, principalmente quando as direções estiverem compreendidas entre 045º e 135º ou 315º e 225º. Tais erros poderão chegar até 25º, com duração por volta de 1 minuto e 30 segundos, ocasião em que retornará à posição normal. Esclarecemos que nas direções N ou S estes erros não são observados.

9.15.2 – Erros em Curvas – os erros provocados pelas curvas aparecem entre as direções 315º e 045º ou 135º e 225º. Embora não existam regras para determiná-los com precisão, podemos estabelecer uma regra como resultado de erros: no hemisfério Norte, aceleração e curva para Este, desvio E e, para Oeste, desvio W; para o hemisfério Sul, aceleração e curva para Este, desvio W e, para Oeste, desvio E.

9.16 – Proas e Rumos e Influência dos Ventos nos Voos – nos seus deslocamentos de um ponto a outro, a orientação de uma aeronave é fator fundamental para a segurança e precisão do voo. Todavia, sabemos que existem diversos agentes que podem interferir nesse processo, desviando a aeronave de sua rota preestabelecida. Assim, para minimizar esse efeito, devemos conhecer os seguintes elementos mais importantes relacionados à navegação aérea horizontal.

9.16.1 – Proa – é a direção para onde se mantém orientado o eixo longitudinal da aeronave, ou seja, a direção do “nariz” da aeronave. Dependendo do meridiano que se toma como referência, a proa poderá ser:

9.16.1.1 – Proa Verdadeira (PV) – é o ângulo formado no sentido horário, entre o Norte Verdadeiro (NV) e o eixo longitudinal da aeronave;

9.16.1.2 – Proa Magnética (PM) – é a direção que piloto de uma aeronave deverá tomar para seguir até o radiofarol (NDB) que estiver sintonizado no equipamento de bordo, ou seja, é uma linha imaginária que liga o avião a uma estação NDB;

9.16.1.3 – Proa Bússola (PB) – é o ângulo formado a partir do Norte Bússola (NB), no sentido horário, até a direção do eixo longitudinal da aeronave.

9.16.2 – Rumo – denomina-se rumo à direção da rota ou trajetória, avaliada em graus em referência ao Norte. Se a correção de deriva estiver certa, rumo e rota serão equivalentes.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 15

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9.12 – Magnetismo Terrestre – é a atração natural existente em certos pontos da superfície da Terra. Entre estes vários pontos que contêm magnetismo natural, distingue-se, por exemplo, o Polo Norte Magnético (PNM), localizado na ilha Príncipe Wales, no Canadá, aproximadamente na Latitude 73º00’N e Longitude 100º00’W.

Já o Polo Sul Magnético (PSM) não é exatamente oposto ao PNM, como acontece nos Polos Norte e Sul Geográfico. O PSM está localizado na Latitude 68º00’S e Longitude 144º00’L, não sendo, portanto, antípoda do PNM. Todavia, eles exercem entre si uma atração natural, formando um campo magnético representados por linhas irregulares, que dão origem aos meridianos magnéticos.

9.13 – Declinação Magnética (Dmg) – é o ângulo formado entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magnético, com relação ao posicionamento de um ponto ou lugar, variando o seu valor, na superfície da Terra, de posição para posição. A declinação magnética recebe o nome de Este (E), quando o ângulo é para a direita do norte verdadeiro e de Oeste (W), quando o ângulo é para a esquerda. A declinação magnética sofre variação anual, em média oito minutos. Assim, para navegar com uma carta antiga, haverá a necessidade de se fazer a atualização da declinação magnética, para evitar erro na direção. . Normalmente a declinação magnética é demonstrada, numa carta, por linhas conhecidas como agônicas e isogônicas.

9.13.1 – Linhas Agônicas – são linhas que unem pontos de declinação magnética nula (0º). São representadas nas cartas por duplas linhas tracejadas. Normalmente, no lugar do algarismo 0 (zero), aparecerão escritas as palavras “No Variation”.

9.13.2 – Linhas Isogônicas – são linhas simples, tracejadas, que representam, em todos os pontos por onde passam, o mesmo valor de declinação magnética. O valor da declinação magnética será apresentado nas duas extremidades de cada linha.

9.14 – Desvio de Bússola (d) ou (db) – denomina-se desvio de bússola o desvio causado por um erro na indicação da bússola, indicando uma proa magnética incorreta, quando ela está submetida a influência de objetos estranhos, independentes daqueles que compõem a própria estrutura da aeronave, como aços, motores, parafusos de aço, etc. Para estes, já existem compensadores normais na própria bússola. Contudo, a bússola apresenta erros quando sofre a aproximação de outros campos magnéticos. Tais erros, denominados desvio de bússola, formam a linha norte/sul da bússola, chamada de Norte Bússola (NM). Se o erro é provocado para a direita do Norte Magnético (NM), ele é chamado de “d”E, e, se para a esquerda, é denominado “d”W. Portanto, forma um ângulo entre o Norte Magnético (NM) e o Norte Bússola (NB). Todavia, não havendo nenhum desvio, o NM é igual ao NB.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 14

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9.9 – Climb ou Indicador de Subida e Descida – denominado ainda Variômetro ou Indicador de Velocidade Vertical (VSI – Vertical Speed Indicator), é um instrumento constituído de caixa, diafragma e tubo capilar, ligado à linha de pressão estática, que é fornecida pelo tubo de Pitot. O Climb tem a finalidade de informar ao piloto se a aeronave está subindo, descendo ou em voo nivelado. Este instrumento é constantemente consultado pelo piloto quando em voo não controlado pelo Sistema de Controle de Voo Automático, ou Automatic Flight Control System (AFCS), os famosos “Pilotos Automáticos”. Um AFCS faz parte dos sistemas eletrônicos, chamados “aviônicos”, que são os equipamentos e os dispositivos usados para controlar sistemas-chave do avião e seu voo. A razão padrão de subida ou descida é de 500 pés (150 metros) por minuto (FPM – Feet Per Minute). Quando a aeronave está subindo, o ponteiro indica para cima; se o ponteiro está indicando zero significa que a aeronave se encontra em voo nivelado; e, obviamente, quando ela está em voo descendente, o ponteiro indica para baixo. O posicionamento normal do ponteiro

9.10 – Termômetro – instrumento utilizado para medir a temperatura, sendo que em meteorologia geralmente é a temperatura do ar. Os termômetros de máxima e de mínima indicam, respectivamente, a mais alta e a mais baixa temperaturas ocorridas entre as ajustagens destes instrumentos. A temperatura varia com a altitude, à razão de 2ºC para cada 1.000 pés (300 metros), tanto para subir, quanto para descer e recebe o nome de Gradiente Térmico Vertical. Essa proporção deve ser considerada, até para a formação da VA (Velocidade Aerodinâmica). Até mesmo nos países que adotam a temperatura em escala Fahrenheit (ºF), para executarem a aviação, têm que utilizar a temperatura centígrados ou Celsius (ºC). A Conversão das temperaturas Fahrenheit e Celsius será obtida por meio de fórmulas específicas ou por tabelas.

Exemplos de fórmulas:

a) – Para converter temperatura Celsius em Fahrenheit:

1ª) – (ºF = 1,8 x ºC + 32º), ou,

2ª) – (ºF = (ºC x 9 / 5 + 32º);

b) – Para converter temperatura Fahrenheit em Celsius:

1ª) – (ºC = (ºF – 32º) / 1.8), ou,

2ª) – (ºC = ºF – 32º x (5/9)).

9.11 – Relógio – trata-se de um instrumento extremamente simples e que também está presente na navegação aérea, onde é usado para informar o horário UTC (Universal Time Coordinated ou Tempo Universal Coordenado). Apesar do surgimento de novas tecnologias, este instrumento ainda continua sendo usado nas aeronaves.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 13

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9.4 – Altitude Verdadeira – é a altitude atual da aeronave acima do Nível Médio do Mar (NMM), ou, em outras palavras, é a distância vertical com referência ao Nível Médio do Mar e um ponto em altitude, corrigida para os erros de pressão e temperatura. Pode-se dizer, ainda, que Altitude Verdadeira é a altitude calibrada com correção das diferenças de densidade entre a atmosfera padrão e a real.

9.5 – Altitude Absoluta ou Altura – é a distância vertical entre o terreno e um ponto de referência em altitude, ou seja, é a distância vertical da aeronave em relação ao terreno. Lembrando que para determinar essa altitude absoluta é necessário saber a altitude da aeronave e a elevação do terreno.

9.6 – Altitude Densidade – é a altitude de pressão (altitude na pressão atmosférica padrão) com a correção para temperatura não padronizada. É a altitude pressão, quando corrigida para a variação da temperatura em diversos níveis. Tem sua maior aplicação nas operações de pouso e decolagem.

9.7 – Horizonte Artificial – o horizonte artificial, conhecido também como “giro horizonte” ou “indicador de atitude”, indica a atitude da aeronave em relação ao eixo longitudinal (inclinação lateral) e ao eixo transversal (arfagem). Este instrumento foi desenvolvido para voos em IMC (Instrument Meteorological Conditions), nos quais as referências do horizonte real não podem ser visualizadas. Tem fundamental importância nos voos IRF (Instrument Flight Rules), que são o conjunto de regras das quais o piloto se utiliza para conduzir uma aeronave, orientando-se pelos instrumentos de bordo, ao invés de se orientar por referências visuais exteriores a essa aeronave.

9.7.1 – O ADI (Attitude Director Indicator) – temos que este instrumento é uma evolução do horizonte artificial, contendo uma escala central que varia de 0º a 30º acima e abaixo do horizonte e uma outra escala mostrando o ângulo de inclinação das asas. Trata-se de um instrumento mais moderno e que também tem a vantagem de orientar o piloto sobre como corrigir as atitudes adversas da aeronave.

9.8 – Bússola Magnética – trata-se do primeiro instrumento de navegação desenvolvido pelo homem. Tem uma agulha que se alinha aos meridianos magnéticos do planeta, indicando o eixo Norte-Sul ao piloto. Contudo, devido a influências de correntes elétricas de aparelhos eletrônicos, do uso de material metálicos na estrutura da aeronave, do rádio para a comunicação e até mesmo da própria vibração durante os voos, podem ocorrer distorções na indicação da direção fornecida pela bússola. Além disso, sabemos que o norte magnético não é a mesma coisa que o norte verdadeiro. Por isto, uma compensação deve ser feita com o uso de ímãs compensadores, sempre que a bússola for retirada e reinstalada.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 12

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8.3 – QFF – este código é semelhante ao QNH em relação aos parâmetros de distância, mas é diferente na medida de variação em pés empregada. É um código utilizado apenas para fins meteorológicos e toma como referência inicial a pressão da estação ou do nível da pista, com a diferença de que reduz esta pressão até o nível do mar de acordo com a atmosfera real e não da atmosfera padrão ISA.

8.4 – QNE – este código, também conhecido como “Ajuste de Padrão”, deve ser utilizado por todas as aeronaves que ultrapassam a “Altitude de Transição” (Altitude de Transição é a altitude na qual, ou sob a qual, a posição vertical de uma aeronave é controlada por referência a altitudes). O QNE possui valor constante de 1.013,25 hPa (hectopascal) ou 29,92 in/Hg (polegadas de mercúrio)

A sequência correta dos ajustes de pressão é a seguinte: inserir o QNH, antes de decolar, para informar altitude do aeródromo; em seguida, na fase de subida, passa para o QNE, que é a altitude padrão (1.013,25 hPa ou 29,92 in/Hg), e deve ser mantido durante todo o voo de cruzeiro; nas aproximações, apenas após ultrapassar o Nível de Transição, altera-se para o QNH do aeródromo onde deverá ocorrer o pouso, que é informado pelo órgão de controle para o piloto saber a altitude correta da aeronave.

9 – Altitudes – é a distância vertical, partindo-se do Nível Médio do Mar (NMM) até outro nível ou objeto considerado como um ponto. É muito importante que o piloto saiba posicionar-se nos diversos tipos de altitude, para ajustar o altímetro e obter os resultados corretos. A navegação aérea utilizada diversos conceitos específicos de altitude para melhor determinar o posicionamento das aeronaves no espaço, conforme a necessidade de cada uma:

9.1 – Altitude Indicada – é a leitura que se obtém diretamente da indicação do altímetro, com base no Nível Médio do Mar, quando não forem corrigidos os erros de instalação do Tubo de Pito, atrito e temperatura. Em outras palavras, é a altitude mostrada no altímetro ajustado à pressão do local (QNH);

9.2 – Altitude Calibrada – é a altitude indicada no altímetro, com as correções dos erros causados pelo instrumento. Devemos observar que as altitudes acima referidas têm como base a pressão exercida pelo ar num ponto de espaço, sendo que estas pressões são esperadas acontecerem em determinada altitude, daí originando um valor expresso em pés:

9.3 – Altitude de Pressão – é a distância vertical da aeronave com o altímetro ajustado para a pressão padrão (1.013,25 hPa ou 29,92 in/Hg), ou seja, é a distância entre o nível do mar na atmosfera padrão (valor constante) e o nível medido de voo (FL = Flight Level). O ajuste do altímetro para obter esse valor é chamado QNE.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 11

Por Cmte Hiltinho (*)

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7 – Altímetro – é o instrumento básico existente em todas as aeronaves, cuja finalidade é indicar a altitude do voo em pés (Kt), que funciona à base da variação da pressão atmosférica. Vale informar que esta altitude é em relação ao Nível Médio do Mar (NMM) e não em relação à superfície. Tal fato decorre em razão do nível do mar ser regular e a superfície terrestre apresentar grandes diferenças de altitudes, devido à presença de montanhas e vales. Existem os seguintes tipos de altímetros:

7.1 – Altímetro de pressão – tem o funcionamento bastante semelhante ao de um barômetro aneroide e sua estrutura assemelha-se ao de uma caixa metálica hermeticamente fechada, com os lados finos e flexíveis, para funcionar como mola junto ao vácuo parcial existente em seu interior. A diferença de pressão causa um deslocamento de vaivém da cápsula aneroide, dilatando-se sempre que a aeronave estiver subindo, por encontrar menores pressões, e contraindo-se quando ela estiver descendo, por encontrar maiores pressões.

7.2 – Altímetro absoluto ou rádio altímetro – é um tipo de altímetro que indica a altitude absoluta por leituras visuais contínuas, informando a distância exata entre uma aeronave em voo e o terreno abaixo dela. Este processo é efetuado através de um transmissor para emitir ondas de rádio que são refletidas de volta da terra. Daí o próprio instrumento analisa o tempo decorrido para a onda de rádio deslocar-se até a Terra e voltar, convertendo-o em pés (ou metros) que é indicado sobre um dial. Tem a vantagem de não ser afetado pela temperatura, umidade ou pressão atmosférica.

8 – Tipos de ajuste de pressão – a variação da pressão atmosférica altera a escala barométrica, que deve receber ajustes de acordo com as intenções do piloto e os diversos níveis de voo da aeronave em relação ao nível do mar. Para isto, são utilizados alguns valores de pressão atmosférica básicos, pertencentes ao chamado “Código Q”: QFE, QNH, QFF e QNE.

8.1 – QFE – este código indica a pressão da estação meteorológica ou do nível da pista do aeródromo. É a pressão medida em um local específico, que será sempre igual a zero quando a aeronave estiver pousada no solo, pois não há diferença entre a pressão local e o valor de pressão inserido no altímetro.

8.2 – QNH – é o código que informa a altitude do aeródromo, ou seja, é a pressão da Estação ou do Nível da Pista, reduzido ao nível do mar, segundo a variação da pressão padrão ISA. O ajuste QNH é utilizado somente para operações de pouso e decolagens no Brasil, por não existirem estações meteorológicas suficientes que informem a pressão QNH sobre as diferentes regiões sobrevoadas por uma aeronave em uma navegação.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 10

Por Cmte Hiltinho (*)

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O Tubo de Pitot contém, ainda, resistências elétricas que servem para evitar o congelamento formado em grandes altitudes. Com a aeronave no solo são necessários cuidados especiais, principalmente em locais onde existem muitos insetos, poeiras, etc., que venham obstruir os seus orifícios e causarem erros nas marcações dos instrumentos por eles movimentados. Ao pernoitar, é necessário colocar uma capa protetora no Pitot não esquecendo de retirá-la antes de um voo.

6.3 – Velocímetro – é um instrumento de bordo que mede o deslocamento de um corpo numa unidade de tempo definida. Na aviação, o velocímetro está ligado à linha de pressão estática e total do Tubo de Pitot. Para uma operação de voo é importante saber que além da velocidade indicada no velocímetro, existem outros tipos de velocidades a serem estudadas, pois o vento, a pressão, e a temperatura do ar atmosférico podem afetar a performance de uma aeronave. Dentre elas citamos:

6.3.1 – Velocidade Indicada (VI ou IAS) – é a indicação normal do velocímetro, sem nenhuma correção, que funciona utilizando um sistema de Pitot-estático. A velocidade indicada de uma aeronave é sempre fornecida em Nós (Knot ou KT)). Esta velocidade é muito importante para o piloto, pois é nela que os manuais de voo das aeronaves são baseados, para formar as tabelas de desempenho, tal como a velocidade de estol.

6.3.2 – Velocidade Calibrada (VC ou CAS) – é a velocidade indicada no velocímetro de um avião, corrigida para os erros de instalação do Pitot com relação ao fluxo de ar. Importa lembrar que caso a aeronave esteja ao nível do mar, isto é, em condições padrões (ISA), a velocidade calibrada será igual a velocidade verdadeira (VV ou TAS);

6.3.3 – Velocidade Aerodinâmica (VA) – é a velocidade calibrada, corrigida para o erro de densidade para a temperatura da altitude pressão. Havendo mudança em qualquer um desses fatores, a VA terá o seu valor alterado. Quanto maior for a altitude, a temperatura e a pressão são mais baixas, a densidade diminui e torna o ar mais rarefeito, aumentando, consequentemente, a VA, por oferecer menor resistência ao avanço. Na prática, o piloto a utiliza simplesmente para os cálculos da VA, a VI ou a VC, a temperatura e o nível de voo (FL).

6.3.4 – Velocidade em Relação ao Solo (VS ou GS) – é o resultado da soma entre a velocidade verdadeira e a componente de vento que atua sob a aeronave, ou seja, é a velocidade em que a sombra da aeronave se desloca no solo.

6.3.5 – Velocidade Verdadeira (VV ou VA ou TAS) – também chamada de velocidade aerodinâmica, ou true airspeed, é a velocidade que o avião realmente está voando, ou seja, é a velocidade calibrada (VC ou CAS) corrigida para erros de temperatura e pressão do ar atmosférico.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 09

Por Comte. Hiltinho (*)

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6 – Instrumentos para Navegação Aérea – existe um conjunto de instrumentos básicos utilizados na navegação aérea. Com os dados colhidos desses instrumentos, o piloto verifica se o voo está seguindo em condições normais ou se haverá necessidade de fazer alguma correção. Tais instrumentos são:

6.1 – Bússola – é o mais importante dos instrumentos básicos e tem por função indicar as direções magnéticas. Dentre os vários tipos de bússola, a magnética é a mais usada em aeronaves de instrução e de transporte, independente de tipos e portes.

6.1.1 – Bússola magnética – constituída por um conjunto de componentes, entre os quais há uma barra de aço imantada (agulha magnética), apoiada em seu centro de gravidade, de tal forma que possa girar livremente, constantemente atraída pelo Polo Norte Magnético. Podemos dividir uma bússola magnética em três partes distintas:

6.1.1.1 – Estrutura – formada por uma câmara cilíndrica, a qual contém todos os componentes normais e imantados, tais como: agulha; parafusos ajustáveis, funcionando como compensadores; cartão graduado; líquido estabilizador; janela e linha de fé para a leitura das direções;

6.1.1.2 – Cartão graduado – trata-se de uma superfície cilíndrica, também denominada limbo, que contém a escala das direções, normalmente posicionadas de 5 em 5 graus. Este cartão tem a propriedade de manter-se suspenso ao centro, pelo eixo-suporte que lhe permite girar livremente sobre a agulha imantada, como se estivesse simplesmente flutuando. A câmara deverá estar cheia de líquido, querosene ou xilene, que serve como lubrificante; e,

6.1.1.3 – Linha de fé – é um filete posicionado verticalmente na janela da bússola, como ponto referencial para a leitura das direções magnéticas contidas no cartão graduado.

A bússola deve está posicionada na frente, com a janela voltada para o piloto. A leitura da direção que aparece na linha de fé é para onde a aeronave está sendo dirigida.

6.2 – Tubo de Pitot – é um pequeno tubo destinado a captar as pressões estáticas e dinâmicas, as quais são levadas ao altímetro, ao velocímetro e ao climb (instrumento indicador de subida e de descida), através de duas linhas de pressão. O tubo de pitot é instalado na aeronave em local de destaque, de modo a ficar paralelo à linha de vento relativo. As pressões advêm do impacto do deslocamento da aeronave com o ar sereno. Uma parte da pressão estática é captada pelos furos laterais do Pitot e a outra, juntamente com a pressão dinâmica, são captadas pelo furo dianteiro, formando o que se denomina de pressão total.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Navegação Aérea – Unidade 08

Por Cmte Hiltinho (*)

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4.3 – Rota Ortodrômica (ou rota de círculo máximo) – é a rota que leva em conta a redondeza da Terra, ou seja, é a linha que une dois pontos à superfície da Terra, pelo caminho mais curto entre eles. É uma rota desejável por encurtar as distâncias, porém bastante trabalhosa pela necessidade de mudanças constantes na direção, a cada meridiano que passa, por formar com eles ângulos diferentes. A direção da rota ortodrômica deve ser lida no meridiano central do trecho a ser voado, para obter-se uma direção média para pontos de curtas distâncias ou próximos do Equador.

4.4 – Rota Loxodrômica – é a rota cuja trajetória descrita na superfície da Terra forma ângulos iguais com todos os meridianos que cruza. Esta rota não leva em consideração a redondeza da Terra e por isto percebe-se facilmente que na maioria das vezes esta rota, se prolongada, toma a forma de uma espiral. Esta rota é mais confortável para ser seguida, porque não necessita de mudanças nas direções, porém não representa a distância mais curta. A rota loxodrômica só coincide com a ortodrômica quando realizada nas proximidades do Equador, ou em etapas de distâncias curtas.

5 – Unidades de Medidas de Distâncias – sendo a distância todo comprimento do espaço compreendido entre dois pontos considerados, foram definidas algumas unidades de comprimento para quantificá-la. As mais utilizadas são:

5.1 – Quilômetro (Km) – esta é a unidade de comprimento ou de medida mais usada na avaliação de distâncias entre locais geográficos. Um quilômetro contém 1.000 metros, 100.00 cm e 1.000.000 mm. Um quilômetro contém aproximadamente 3.280 pés, 1.093 jardas, 0,6214 milhas terrestres e 0,5399 milhas náuticas.

5.2 – Milha terrestre (MT) – é uma medida linear padrão entre os ingleses e americanos, utilizada para determinar distâncias na superfície terrestre. Também denominada Statute mile (SM), a milha terrestre é uma unidade arbitrária, sem nenhuma conexão escalar com qualquer objeto natural. Uma milha terrestre contém 1.609 metros, ou 1.760 jardas, ou 5.280 pés, ou, ainda, 0,8694 milhas marítimas.

5.3 – Milha náutica (Nm) – também conhecida como milha marítima (MIMA), a milha náutica é uma unidade de medida de comprimento ou distância, internacionalmente conhecida e adotada para fins exclusivos de navegação marítima e aérea. Uma milha náutica contém 1.852 metros.

5.4 – Nó (KT) – unidade de medida de comprimento ou distância utilizada quase exclusivamente em navegação marítima e aérea. O nó (ou Knot, daí KT), se originou da milha náutica, e que equivale a 1.852 metros. É uma unidade de velocidade ainda muito comum na aviação, principalmente na informação da velocidade dos ventos.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias