Aviação

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 16

Por Cmte Hiltinho (*)

Continuação…

20.2 – Prevenção de Colisões

g) Pouso – as operações de pouso são onde ocorrem a maioria dos conflitos de tráfego aéreo. Durante a aproximação para o pouso, o piloto em comando estará atento as informações dos diversos instrumentos na cabine de comando, além de executar uma série de procedimentos para conduzir o planeio da aeronave. Por esta razão, torna-se imperioso a prioridade para a operação de pouso, vez que uma arremetida exigirá mudança brusca de atitude da aeronave, sendo necessário a utilização de diversos comandos para vencer a inércia, tais como: aumento da potência, recolhimento do trem de pouso, posicionamento adequado de superfícies aerodinâmicas, etc.

Naturalmente que, em face destas considerações, as aeronaves que estejam pousando ou em fase final de aproximação para pouso, terão prioridade sobre as que estejam em voo ou operando em terra ou água.

Nota – quando duas ou mais aeronaves estiverem se aproximando de um aeródromo para pousar, a que estiver mais acima cederá passagem à que estiver mais abaixo, porém, a que estiver mais abaixo não poderá se prevalecer dessa regra para cruzar a frente da que estiver na fase de aproximação para pouso e nem a ultrapassar. Não obstante, as aeronaves mais pesadas que o ar, propulsadas mecanicamente, cederão passagem aos planadores.

h) Pouso de emergência – uma aeronave que tem conhecimento de que outra aeronave está forçada a pousar deverá ceder-lhe passagem.

i) Decolagem – toda aeronave que esteja no táxi, na área de manobras de um aeródromo, cederá passagem às que estejam decolando ou por decolar.

j) Movimentos das aeronaves na superfície – na hipótese de haver risco de colisão entre duas aeronaves taxiando na área de manobras de um aeródromo, serão cumpridas as seguintes regras:

I) quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, ambas retardarão seus movimentos e alterarão seus rumos à direita para se manterem a uma distância de segurança;

II) quando duas aeronaves se encontrarem em um rumo convergente, a aeronave que tiver a outra à sua direita cederá passagem; e

III) toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a aeronave ultrapassadora manter-se-á a uma distância de segurança da trajetória da outra aeronave.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 15

Por Cmte Hiltinho (*)

Continuação…

20.2 – Prevenção de Colisões

d) Aproximação de frente – quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, a atitude que elas deverão assumir será idêntica à adotada no trânsito de veículos no Brasil. Como sabemos, nas rodovias de via dupla reserva-se sempre o lado direito para o que chamamos “mão” de direção. Pois bem, este mesmo procedimento será seguido no tráfego aéreo, isto é, ambas as aeronaves alterarão seus rumos para a direita.

e) Convergência – sabemos que a aeronave que está à direita tem o direito de passagem, importando para isso uma alteração de rumo e/ou velocidade da aeronave que estiver à esquerda. Todavia, em algumas situações esta regra não será seguida, em razão das dificuldades que certos tipos de aeronaves terão em mudar de rumo ou velocidade, em razão das suas características de performance. Neste caso teremos as seguintes exceções:

I) aeronaves mais pesadas que o ar, propulsadas mecanicamente, cederão passagem aos dirigíveis, planadores e balões;

II) os dirigíveis cederão passagem aos planadores;

III) os planadores cederão passagem aos balões;

IV) as aeronaves propulsadas mecanicamente cederão passagem às que venham rebocando aeronaves ou objetos;

Resumo – o direito de passagem será nesta sequência: 1º) Balões; 2º) Planadores; 3º) Dirigíveis; 4º) Aeronaves rebocando outras ou objetos; 5º) Demais aeronaves com propulsão.

Observação – um balão livre não tripulado deverá ser utilizado de maneira que se reduza ao mínimo o perigo as outras pessoas, bens e outras aeronaves e de acordo com as condições estabelecidas em anexos editados.

Nota – o lançamento de balão de ar quente não tripulado, a exemplo de balão junino, está condicionado às demais legislações brasileiras em vigor.

f) Ultrapassagem – aeronave ultrapassadora é aquela que se aproxima de outra, por trás, numa linha que forme um ângulo inferior a 70 graus com o plano de simetria da aeronave que vai ser ultrapassada.

Nota – toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a ultrapassadora, quer esteja subindo ou descendo, ou em voo nivelado, deverá manter-se fora da trajetória da primeira, modificando seu rumo para a direita.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 14

Por Cmte Hiltinho (*)

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20.1 – Proteção de Pessoas e Propriedades

j) Voo em formação – nenhuma aeronave deverá voar em formação…

I) a formação deverá operar como uma aeronave única quando se tratar de navegação e de notificação de posição;

II) a separação entre as aeronaves em formação será responsabilidade do líder do voo e dos pilotos em comando das outras aeronaves participantes e deverá incluir períodos de transição quando as aeronaves estiverem manobrando para alcançar sua própria separação dentro da formação e durante as manobras para iniciar ou romper essa formação;

III) cada aeronave se manterá a uma distância que não exceda 0,5 NM (1 km) lateralmente e longitudinalmente, assim também se manterá a uma distância de 30 m (100 pés) verticalmente com respeito à aeronave líder.

20.2 – Prevenção de Colisões

Observação – as regras descritas adiante não eximem o piloto em comando da responsabilidade de tomar a ação para evitar uma colisão, incluindo as manobras baseadas nos avisos de resolução providas pelo equipamento ACAS (Sistema Anticolisão de Bordo);

a) Atenção dos pilotos a bordo das aeronaves – tendo como objetivo prevenir possíveis colisões, é importante não descuidar da vigilância a bordo das aeronaves em voo, sejam quais forem as regras de voo ou a classe do espaço aéreo no qual a aeronave está operando e, ainda, quando operando na área de movimento de um aeródromo;

b) Proximidade – nenhuma aeronave voará tão próximo a outra de modo que possa ocasionar perigo de colisão. Os voos de formação devem ser antecipadamente autorizados:

1) Aeronaves Militares – pelo comandante da unidade à qual se subordinam;

2) Aeronaves Civis – por órgão competente da ANAC/GER (Agência Nacional de Aviação Civil/Gerência Regional);

c) Direito de passagem – a aeronave que tem o direito de passagem deve manter seu rumo e velocidade, porém esta regra não exime o piloto em comando de proceder no sentido de evitar uma colisão, atendendo, inclusive, aos avisos de resolução proporcionados pelos equipamentos ACAS (Sistema Anticolisão de Bordo) relativos à execução de manobras anticolisão. Toda aeronave obrigada, pelas regras seguintes, a afastar-se de outra, deverá evitar passar por cima ou por baixo ou cruzar sua frente, a menos que haja distância suficiente.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 13

Por Cmte Hiltinho (*)

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20.1 – Proteção de Pessoas e Propriedades

e) Reboque – os planadores e faixas de propaganda necessitam ser rebocados e, para tal, precisam de um acordo com condições determinadas pela autoridade competente, segundo informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS (Air Traffic Service ou, em Português, Serviço de Tráfego Aéreo) pertinente;

f) Lançamento de paraquedas – embora o paraquedismo seja um esporte bastante difundido e até mesmo exigido como treinamento em certas organizações militares, só será realizado em conformidade com as condições prescritas pela autoridade competente e de acordo com informações, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente;

g) Voo acrobático – acrobacia significa uma manobra realizada intencionalmente por uma aeronave envolvendo bruscas mudanças em sua atitude ou variação anormal de velocidade e não poderá ser realizado em áreas que constituem perigo para o tráfego aéreo, exceto as áreas estabelecidas para a finalidade ou, quando autorizado pela autoridade competente e conforme informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente;

h) Autoridade competente – para o contido nas alíneas “d”, “e”, “f” e “g”, a autoridade competente para autorização dos eventos será o Serviço Regional de Proteção ao Voo (SRPV) ou Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), com jurisdição sobre a área, da autoridade que impôs a restrição;

Observação – a autorização expedida pelo SRPV ou CINDACTA tem como finalidade exclusiva garantir a coordenação e o controle de tráfego aéreo e a segurança de voo, não estando implícita qualquer autorização para a realização da atividade técnica específica da operação.

i) Áreas restritas – nenhuma aeronave poderá penetrar em área restrita, a não ser que se ajuste às condições das restrições ou tenha permissão, através do SRPV ou do CINDACTA com jurisdição sobre a área, da autoridade que impôs a restrição.

j) Voo em formação – nenhuma aeronave deverá voar em formação, exceto quando previamente acordado pelos pilotos em comando das respectivas aeronaves e desde que estejam em formação no espaço aéreo controlado de acordo com as condições determinadas pela autoridade competente. Tais condições deverão incluir o que se segue:

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 12

Por Cmte Hiltinho (*)

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20 – REGRAS GERAIS

20.1 – Proteção de Pessoas e Propriedades

a) Operação negligente ou imprudente de aeronaves – sempre que operar uma aeronave, quer no solo quer em voo, o piloto em comando deverá empregar cuidados especiais para assegurar proteção às pessoas e às propriedades, e conduzir a aeronave de maneira prudente e vigilante;

b) Alturas mínimas – a proteção mencionada na alínea “a” acima não se refere somente às pessoas e propriedades dentro da aeronave. Ela compreende também as que estiverem na região de sobrevoo. Para tanto, exceto em operações de pouso ou decolagem, ou quando autorizadas pela Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), as aeronaves NÃO voarão sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura inferior àquela que lhes permita, em caso de emergência, pousar em segurança e sem perigo para as pessoas ou propriedades na superfície;

c) Níveis de cruzeiro – os níveis de cruzeiro nos quais um voo, ou parte dele, deve ser conduzido, serão os seguintes:

RUMO MAGNÉTICO

           DE 000° A 179°              DE 180° A 359°

    FL  ALTITUDE  FL  ALTITUDE  Metros Pés  Metros Pés

35         1.050                3.500          45 1.350          4.500

55         1.700                5.500           65 2.000        6.500

75         2.300                7.500           85 2.600        8.500

95         2.900                9.500          105 3.200      10.500

115         3.500               11.500          125 3.800      12.500

135        4.100                13.500         145 4.400       14.500

d) Pulverização – o serviço de pulverização, por intermédio de aeronaves em voo, somente será autorizado nas condições prescritas pela autoridade competente e consoante informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS (Air Traffic Service ou Serviço de Tráfego Aéreo) pertinente;

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 11

Por Cmte Hiltinho (*)

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19 – Uso de Intoxicantes, Narcóticos, Drogas e Bebidas Alcoólicas – tem-se como regra fundamental que NÃO poderá qualquer tripulante estar sob influência de bebidas alcoólicas, intoxicantes, narcóticos ou drogas que lhe diminuam a capacidade de agir.

Nenhuma pessoa pode atuar ou tentar atuar como tripulante de uma aeronave civil nas seguintes condições:

a) por período NÃO inferior a 8 horas após haver consumido qualquer bebida alcoólica;

b) enquanto estiver sobre influência de álcool;

c) enquanto estiver usando ou sobre efeito de qualquer droga, que afete, de qualquer maneira, a segurança sua ou da aeronave, ou ainda, as faculdades mentais e de ações desta pessoa;

d) enquanto possuir álcool no sangue em quantidade igual ou superior a 0,04% de seu peso.

Observações:

a) exceto em situações de emergências, nenhum piloto de aeronave civil, deverá permitir que uma pessoa embriagada ou que demonstre, pelo comportamento ou pela aparência, estar sob influência de álcool ou outras drogas, entre em aeronave sob seu comando, exceto para paciente acompanhado por um médico;

b) sempre que a autoridade aeronáutica possuir base razoável para acreditar que uma pessoa violou um ou mais dos requisitos acima, esta pessoa deve fornecer a ANAC/GER exames laboratoriais que comprovem não estar sob efeito de álcool ou qualquer outra droga, ou autorizar que uma clínica, hospital, laboratório ou médico o façam, dentro do espaço de 04 horas, contados imediatamente após a pessoa em questão ter atuado ou ter tentado atuar como tripulante;

c) os exames deverão indicar a porcentagem (por peso) de álcool no sangue ou a presença de qualquer outra droga no corpo. As informações dos exames de laboratório obtidas pela ANAC/GER serão usadas para avaliar as qualificações da pessoa envolvida como tripulante, para comprovar se houve violações e podem ser usadas como evidência em qualquer processo administrativo ou judicial;

d) exceto no caso de emergências, de pacientes devidamente acompanhados por um médico, ou nos casos previstos pela legislação brasileira, nenhuma pessoa ou tripulante pode operar uma aeronave civil dentro do território brasileiro sabendo que estão sendo transportados a bordo substâncias entorpecentes ou que possam determinar dependência física ou psíquica, exceto quando o transporte for realizado com a autorização das autoridades federais brasileiras.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 10

Por Cmte Hiltinho (*)

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17.1 – Obediência às Regras do Ar – toda aeronave que esteja operando tanto em voo quanto nas áreas de manobras dos aeródromos, deve obedecer às regras gerais e, quando em voo, às regras de voo visual, ou às regras de voo por instrumentos.

18 – Responsabilidade do Piloto em Comando – de acordo com as Regras do Ar, compete ao piloto em comando de uma aeronave a responsabilidade direta por sua operação e segurança em voo, com total autoridade para tanto, quer esteja ou não manejando os comandos da aeronave.

18.1 – Planejamento do Voo – compete ao piloto em comando de uma aeronave o planejamento do voo que pretende realizar. Para tanto, bem antes de iniciar o voo, ele deve ter ciência de todas as informações necessárias à segurança e ao planejamento do voo, as quais deverão incluir, pelo menos, o estudo minucioso:

a) das condições meteorológicas (informes e previsões meteorológicas atualizadas) dos aeródromos envolvidos e da rota a ser voada;

b) do planejamento alternativo para o caso de não ser possível completar o voo;

c) do cálculo de combustível necessário para o voo;

d) das condições pertinentes ao voo previstas na AIP-Brasil (Aeronautical Information Publication, isto é, Informação de Publicação Aeronáutica) e no ROTAER (Publicação Auxiliar do Rotas Aéreas), assim como, também, às divulgadas através de Notam (Notice to airman, ou Aviso para Aeronavegantes).

Observação – as condições aqui mencionadas referem-se, por exemplo, às restrições operacionais dos aeródromos envolvidos, às condições relativas ao funcionamento dos auxílios à navegação da rota, aproximação e decolagem, à infraestrutura aeroportuária necessária para a operação proposta, ao horário de funcionamento dos aeródromos e órgãos ATS (Air Traffic Service, ou Serviços de Tráfego Aéreo) afetos ao voo, etc.

18.2 – Autoridade do Piloto em Comando – o piloto em comando de uma aeronave terá autoridade decisória em tudo o que com ela se relacione, enquanto estiver no comando da mesma.

18.3 – Acionamento das Emergências – toda vez que uma aeronave se encontrar em situação de emergência que requeira ação imediata e desde que seja absolutamente necessário, o piloto em comando poderá desviar-se de qualquer regra do ar, na extensão requerida para fazer face à emergência e às exigências de segurança. Ao desviar-se de uma regra do ar o piloto em comando deve enviar à respectiva Gerência Regional (GER) da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) mensagem ou relatório descrevendo o motivo e o desvio realizado.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 09

Por Cmte Hiltinho (*)

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14.3 – SNAA até SNZZ – indica as localidades situadas nos Estados de Alagoas, Amapá, Bahia, Ceará, Espírito Santo, Maranhão, Minas Gerais, Pará, Paraíba, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do Norte e Sergipe. Exemplo: SNAX – Araxá (MG); SNPQ – Pesqueira (PE).

14.4 – SSAA até SSZZ – utilizados para indicar as localidades situadas nos Estados de Mato Grosso do Sul, Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Exemplos: SSDO – Dourados (MS); SSIQ – Itaqui (RS).

14.5 – SWAA até SWZZ – indicadores utilizados para as localidades situadas nos Estados do Acre, Amazonas, Distrito Federal, Goiás, Mato Grosso, Rondônia, Roraima e Tocantins. Exemplos: SWKF – Confresa (MT); SWLB – Lábrea (AM).

15 – Alfabeto Fonético – com o objetivo de padronizar as comunicações, as mensagens e sempre que for necessário soletrar nomes próprios, abreviaturas de serviço e palavras de pronúncia duvidosa, far-se-á uso do seguinte alfabético fonético:

A – Alfa B – Bravo C – Charlie D – Delta E – Echo F – Foxtrot

G – Golf H – Hotel I – India J – Juliet K – Kilo L – Lima

M – Mike N – November O – Oscar P – Papa Q – Quebec R – Romeo

S – Sierra T – Tango U – Uniform V – Victor W – Whiskey X – X-Ray

Y – Yankee Z – Zulu 0 – Zero 1 – Uno 2 – Dois 3 – Três

4 – Quatro 5 – Cinco 6 – Meia 7 – sete 8 – Oito 9 – Nove

16 – Clareza e Intensidade – é a informação prestada pelo tráfego aéreo em relação a clareza e a intensidade das comunicações, usando os numerais 1, 2, 3, 4 e 5:

Clareza:

1 – Ininteligível 2 – Inteligível por vezes 3 – Inteligível com dificuldade

4 – Inteligível 5 – Perfeitamente inteligível.

Intensidade: 1 – Apenas perceptível 2 – Fraca 3 – Satisfatória

4 – Boa 5 – Ótima.

17 – Regras do Ar – são normas definidas pelo Comando da Aeronáutica, com a finalidade de disciplinar os Serviços de Tráfego Aéreo e devem ser cumpridas por:

a) toda aeronave que opere dentro do espaço aéreo que se superpõe ao território nacional, incluindo águas territoriais e jurisdicionais, bem como o espaço aéreo que se superpõe ao alto mar que tiver sido objeto de acordo regional de navegação aérea:

b) toda aeronave brasileira, onde quer que se encontre, na extensão em que não colida com as regras do Estado sobrevoado e com as regras internacionais em vigor por força da Convenção da Aviação Civil Internacional.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 08

Por Cmte Hiltinho (*)

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12 – Unidades de Medidas – em 1948 o Conselho das Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) adotou normas e métodos referentes às unidades de medidas a serem utilizadas nas comunicações aeroterrestres, com denominação de Anexo 5 à Convenção. Contudo, em 26/08/1963, o Brasil comunicou à OACI as suas diferenças entre os regulamentos nacionais e as normas e recomendações da OACI. Vejamos abaixo as unidades de medidas adotadas pelo Brasil:

a) Distância: km e Nm (Milhas Náuticas);

b) Altitudes, alturas, elevações, dimensões em aeródromos e pequenas distâncias ft (pés) e m (metros);

c) Velocidade horizontal km/h ou kt (nós);

d) Velocidade vertical ft/min (pés por minuto);

e) Velocidade do vento kt (nós);

f) Direção do vento para pouso e decolagem graus magnéticos;

g) Altitude e altura das nuvens ft (pés) ou m (metros);

h) Visibilidade m até 5.000; acima, km;

i) Ajuste do altímetro hPa (hectopascal);

j) Temperatura graus centígrados (ºC);

k) Peso kg;

l) Tempo horas e minutos, 24 horas por dia a partir de 0 (zero) hora UTC (Coordinated Universal Time), conhecida também (Hora ZULU).

13 – Sistema Horário – nos ATS (Air Traffic Service) (Serviço de Tráfego Aéreo) e nas comunicações aeronáuticas, usa-se o horário UTC (Tempo Universal Coordenado), que é uma combinação do Tempo Universal com o TAI (Tempo Atômico Internacional) e que substitui a GMT (Hora Média de Greenwich).

14 – Indicadores de Localidades – para fins aeronáuticos, os indicadores de localidades brasileiras são distribuídos dentro das séries: SBAA até SBZZ; SDAA até SDZZ; SNAA até SNZZ; SSAA até SSZZ e SWAA até SWZZ.

14.1 – SBAA até SBZZ – série utilizada para as localidades providas de estação de comunicações que executa Serviço Fixo Aeronáutico. Exemplos: SBRJ – Rio de Janeiro (Santos Dumont); SBGR – Guarulhos (Internacional de São Paulo); SBPA – Porto Alegre (Salgado Filho), SBBR – Brasília (Presidente Juscelino Kubitschek).

14.2 – SDAA até SDZZ – indica localidades situadas nos Estados de São Paulo e Rio de Janeiro. Exemplos: SDRK – Rio Claro (SP); SDNY – Nova Iguaçu (RJ).

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 07

Por Cmte Hiltinho (*)

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11.1 – Aeronaves da Administração Federal – a matrícula para identificação das aeronaves da administração Federal é feita pelo grupo de duas letras é PP ou PT, como prefixo, sendo que o grupo de três letras seguinte se inicia sempre com a letra “F”. Exemplo: PP-FBO, PT-FAF, PT-FBR.

11.2 – Aeronaves da Administração Estadual – no prefixo, o grupo de duas letras é formado por PP e a primeira letra do grupo de três deve iniciar sempre com “E”. Exemplo: PP-EAJ. PP-EEM.

11.3 – Aeronaves da Administração Municipal – o grupo de duas letras que forma o prefixo também é PP e a primeira letra da marca de matrícula, que é o grupo constituído por três letras, inicia com “M”. Exemplo: PP-MAB, PP-MAD.

11.4 – Aeronaves de Empresas de Transporte Regular – para estas aeronaves o prefixo, formado pelo grupo de duas letras, pode ser PR ou PS e a primeira letra do grupamento de três letras, que forma a marca de matrícula é Y para a Azul, M para a Tam, G para a Gol, A para a Avianca e assim por diante, conforme requerido pela respectiva empresa aérea. Exemplo: PR-YRA ou PS-YAD (Azul), PR-MHA ou PS-MJD (Tam), PR-GUO ou OS-GRT (Gol), PR-AGH ou PS-AMG (Avianca).

11.5 – Aeronaves Militares – para a identificação destas aeronaves existe um sistema próprio, com numeração de acordo com o tipo da aeronave. Exemplo: 2505 – Avro; 2364 – Búfalo; 2456 – Hércules; 2286 – Bandeirante etc. Os aviões e helicópteros da Força Aérea Brasileira utilizam o prefixo FAB e a segunda parte costuma ser as iniciais da designação militar da aeronave, seguida de números;

11.6 – Aeronaves Experimentais – com exceção das aeronaves experimentais de grande porte da Embraer que são registradas com PT-X ou PT-Z, as demais são registradas com PU na parte referente ao prefixo;

11.7 – Helicópteros – nos helicópteros o prefixo é PH e a primeira letra da marca de matrícula é “H”. Exemplos: PH-HBO; PH-HCB, PH-HTJ etc.;

11.8 – Observações:

• é obrigatório constar em toda aeronave, em posição destacada, perto da porta principal, uma placa confeccionada em material incombustível, gravada com as marcas de nacionalidade e matrícula;
• as marcas PP – ZAA até PP- ZZZ e as PT – ZAA até PT – ZZZ são destinadas, respectivamente, as aeronaves construídas por amador ou para aeronaves experimentais, enquanto durarem o processo de homologação;
• para os ultraleves autopropulsionados são destinadas as marcas PU – AAA até PU – ZZZ.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 09

Por Cmte Hiltinho (*)

Continuação…

14.3 – SNAA até SNZZ – indica as localidades situadas nos Estados de Alagoas, Amapá, Bahia, Ceará, Espírito Santo, Maranhão, Minas Gerais, Pará, Paraíba, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do Norte e Sergipe. Exemplo: SNAX – Araxá (MG); SNPQ – Pesqueira (PE).

14.4 – SSAA até SSZZ – utilizados para indicar as localidades situadas nos Estados de Mato Grosso do Sul, Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Exemplos: SSDO – Dourados (MS); SSIQ – Itaqui (RS).

14.5 – SWAA até SWZZ – indicadores utilizados para as localidades situadas nos Estados do Acre, Amazonas, Distrito Federal, Goiás, Mato Grosso, Rondônia, Roraima e Tocantins. Exemplos: SWKF – Confresa (MT); SWLB – Lábrea (AM).

15 – Alfabeto Fonético – com o objetivo de padronizar as comunicações, as mensagens e sempre que for necessário soletrar nomes próprios, abreviaturas de serviço e palavras de pronúncia duvidosa, far-se-á uso do seguinte alfabético fonético:

A – Alfa B – Bravo C – Charlie D – Delta E – Echo F – Foxtrot

G – Golf H – Hotel I – Índia J – Juliet K – Kilo L – Lima

M – Mike N – November O – Oscar P – Papa Q – Quebec R – Romeo

S – Sierra T – Tango U – Uniform V – Victor W – Whiskey X – X-Ray

Y – Yankee Z – Zulu 0 – Zero 1 – Uno 2 – Dois 3 – Três

4 – Quatro 5 – Cinco 6 – Meia 7 – sete 8 – Oito 9 – Nove

16 – Clareza e Intensidade – é a informação prestada pelo tráfego aéreo em relação a clareza e a intensidade das comunicações, usando os numerais 1, 2, 3, 4 e 5:

Clareza:

1 – Ininteligível 2 – Inteligível por vezes 3 – Inteligível com dificuldade

4 – Inteligível 5 – Perfeitamente inteligível.

Intensidade: 1 – Apenas perceptível 2 – Fraca 3 – Satisfatória

4 – Boa 5 – Ótima.

17 – Regras do Ar – são normas definidas pelo Comando da Aeronáutica, com a finalidade de disciplinar os Serviços de Tráfego Aéreo e devem ser cumpridas por:

1. a) toda aeronave que opere dentro do espaço aéreo que se superpõe ao território nacional, incluindo águas territoriais e jurisdicionais, bem como o espaço aéreo que se superpõe ao alto mar que tiver sido objeto de acordo regional de navegação aérea:
2. b) toda aeronave brasileira, onde quer que se encontre, na extensão em que não colida com as regras do Estado sobrevoado e com as regras internacionais em vigor por força da Convenção da Aviação Civil Internacional.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 05

Por Cmte Hiltinho (*)

Continuação…

5.2 – Distância Utilizável para Parada de Decolagem (ASDA – Accelerate-Stop Distance Available) – é o comprimento do piso disponível para decolagem mais o comprimento da zona de parada (se houver);

5.3 – Distância Utilizável para Decolagem (TODA – Take-off Distance Available) – é o comprimento do piso disponível para decolagem, mais o comprimento da área desimpedida (se houver);

5.4 – Distância Utilizável para Pouso (LDA – Landing Distance Available) – é o comprimento da pista disponível e adequada para o trajeto no solo de um avião que pousa. A distância utilizável para o pouso inicia na cabeceira e na maioria dos casos, corresponde ao comprimento físico do pavimento da pista. Entretanto, ela será menor que esse comprimento em caso de deslocamento da cabeceira, devido a obstáculos na trajetória de aproximação à pista ou na própria pista.

Observação – empregam-se as palavras NO UTILIZABLE ou sua abreviatura NU, no caso de uma distância de pista não poder ser utilizada para decolagem, ou pouso, ou para ambos, seja por impossibilidade material ou porque esteja proibida operacionalmente para tal finalidade.

6 – Resistência dos Pisos – a emenda nº 35 do Anexo 14 (Aeródromos), especifica qual deve ser a resistência do piso em conformidade com o peso máximo admissível de uma aeronave, bem como da pressão máxima admissível dos pneus da mesma no solo. Sendo assim, uma aeronave de peso equivalente a 55.000 kg, por exemplo, não deverá pousar em um aeródromo cuja resistência do piso tenha sido dimensionada para um peso máximo admissível de 50.000 kg.

7 – Tipos de Pisos – os aeródromos, conforme sua localização e utilização, são construídos com diversificados materiais. Assim, existe uma nomenclatura apropriada para designar os diversos tipos de piso de um aeródromo, conforme a seguir:

ae – areia; ag – argila; af – asfalto; ao – aço; br – barro; cs – cascalho; cz – cinza; cn – concreto; ga – grama; pç – piçarra; si – saibro; sl – sílica; e, mc – macadame.

8 – Designadores de Pista – quando houver mais de uma pista paralela em um aeródromo, as normas da aeronáutica determinam que elas devem ser designadas da seguinte forma:

a) duas pistas paralelas – L (Left), R (Right): 18L, 18R;

b) três pistas paralelas – L (Left), C (Center), R (Right): 45L, 45C, 45R.

c) quatro pistas paralelas – L, R, L, R – 26L, 26R, 26L, 26R;

d) cinco pistas paralelas – L, C, R, L, R – 28L, 28C, 28R, 28L, 28R;

e) seis pistas paralelas – L, C, R, L, C, R – 40L, 40C, 40R, 40L, 40C, 40R.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 04

Por Cmte Hiltinho (*)

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4 – Registro e Homologação de um Aeródromo – os aeródromos para se tornarem operacional necessitam de Registro e de Homologação, que será concedido conforme a seguir:

4.1 – Registro – é o ato oficial pelo qual o comandante do Comando Aéreo Regional (COMAR), autoriza a utilização de um Aeródromo Privado, localizado em área de sua jurisdição. Tem validade de cinco anos e pode ser renovável por igual período, desde que mantida as condições técnicas que ensejaram sua abertura ao tráfego aéreo. Pode ser cancelado a qualquer tempo pelo comandante do COMAR respectivo, na ocorrência de fatores adversos.

4.2 – Homologação – conforme já dito no item 2.1 da Unidade 03, publicada em 24/10/2022, a homologação é o ato oficial através do qual o Diretor Geral da ANAC autoriza a utilização de um Aeródromo Público, mediante sua inscrição inicial no cadastro de aeródromos, após satisfeitas todas as exigências dos diversos órgãos da aeronáutica envolvidos no processo. Porém, a homologação não é permanente. Ela está sujeita a ser revogada pela ANAC, sempre que:

• a) – por quaisquer razões, deixar de satisfazer em caráter permanente às condições que motivaram sua homologação;
• b) – ficar sem utilização por período superior a doze meses, por motivo de impraticabilidade ou interdição.

4.3 – Utilização – primeiramente esclarecemos que nenhum aeródromo será utilizado por aeronaves civis se não estiver Registrado ou Homologado. Contudo, para se utilizar um aeródromo é necessário ainda a observação e cumprimento de suas características físicas e operacionais.

4.3.1 – Características Físicas – são elas: Orientação (rumo das pistas); Resistência do Piso; Tipos de Piso; Dimensões da Pista; Declividade da Pista; Elevação do Aeródromo; e, Coordenadas Geográficas.

4.3.2 – Características Operacionais – estas características dividem-se em duas: Visual e Por Instrumento, estas, por sua vez, dividem-se ainda em Voo Diurno e Voo Noturno, isto é, Características Visual para Voo Diurno e Visual para Voo Noturno; e, Características Por Instrumento para Voo Diurno e Por Instrumento para Voo Noturno.

5 – Distâncias Declaradas para a Utilização das Pistas – para definição e utilização do comprimento físico das pistas, existem critérios a serem seguidos, que são:

5.1 – Piso Disponível para Decolagem (TORA – Take-off Run Available) – é o comprimento da pista disponível e adequada para o trajeto no solo de uma aeronave que decola. É, na maioria dos casos, o comprimento físico do pavimento da pista;

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 03

Por Cmte Hiltinho (*)

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2 – Construção dos Aeródromos – a construção dos aeródromos civis brasileiros, depende de prévia autorização do Comando Aéreo Regional (COMAR), onde estiver localizado o aeródromo. Cabe ao Comando da Aeronáutica a construção, manutenção e exploração dos aeródromos públicos. Contudo, poderá o Comando da Aeronáutica conceder ou autorizar a construção, manutenção e exploração de aeródromos públicos por terceiros, desde que obedecidas as normas regulamentares emanadas pelo referido Comando. Quanto aos aeródromos privados, estes são construídos, mantidos e operados por seus proprietários.

2.1 – Homologação de um Aeródromo – é o ato oficial, promovido pelo Diretor Geral da ANAC, através do qual autoriza a utilização de um aeródromo público. Mas esta homologação não é permanente. Ela necessita ser renovada pela ANAC, sempre que:

• por quaisquer razões, deixar de satisfazer em caráter permanente às condições que motivaram sua homologação;
• ficar sem utilização por período superior a doze meses, por motivo de impraticabilidade ou interdição.

3 – Pista – Número e Orientação – é a orientação geográfica de uma pista, em função do Norte Magnético, que determina o número da mesma, indicado em sua cabeceira. Esta numeração é feita em rumos de 10 em 10 graus, abandonando o zero final. As frações, iguais ou superiores a 5 graus, são arredondadas para a dezena imediatamente superior e as menores que 5 graus, para a dezena imediatamente inferior. Como a numeração de pista utiliza dois algarismos, os rumos de dois algarismos têm que compensar a perda do zero final, adquirindo um zero à esquerda. Desta maneira, uma pista no rumo 18 graus, devido ao arredondamento, recebe o número 20. Porém, como dito, ao perder o zero final e adquirir um zero à esquerda, esta pista recebe o número 02. Todavia, como toda pista tem dois sentidos opostos, de fato são duas pistas, de números 02 e 20. Para melhor entendimento do assunto, queira, por favor, consultar as normas específicas, no site da ANAC.

Vejamos alguns exemplos:

RM		PISTA		RM		PISTA
022º		02		037º		04
146º		15		339º		34
234º		23		003º		36
360º		36		358º		36
183º		18		272º		27
008		01		182º		18

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias

 

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 02

Por Cmte Hiltinho (*)

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1 – Aeródromos e Aeroportos – veremos a classificação e a diferença entre eles.

1.1 – Aeródromos – toda área destinada ao pouso, decolagem e movimentação de aeronaves é denominada aeródromo. Numa definição mais ampla, conforme a Wikipédia, “aeródromo é qualquer superfície, terrestre ou aquática, que possua infraestrutura destinada à aterragem (inclusive amarragem), à decolagem e à movimentação de aeronaves”. O aeródromo é tão importante para a navegação aérea que ela não existiria sem ele. Realmente, não se pode conceber uma aeronave em voo, sem pressupor sua decolagem anterior e seu posterior pouso numa pista adequada para tal fim.

Conforme a finalidade de uso, os aeródromos são classificados em Civis e Militares. Os Civis podem ser:

1.1.1 – Aeródromos Civis – aqueles destinados, em princípio, às operações de aeronaves civis. Estes dividem-se ainda em:

1.1.2 – Aeródromos Civis Públicos – são os aeródromos destinados ao tráfego de aeronaves em geral e podem ser explorados comercialmente;

1.1.3 – Aeródromos Civis Públicos Restritos – são os que pertencem a entidades públicas, onde as operações das aeronaves não pertencentes ao Serviço Público, só podem ser realizadas mediante autorização da entidade responsável pelo aeródromo.

1.1.4 – Aeródromos Privados – nestes a utilização depende de permissão do seu proprietário, sendo vedada sua exploração para fim comercial;

1.1.5 – Aeródromos Militares – destinam-se às operações de aeronaves militares, no entanto, havendo necessidade, estes podem ser utilizados por aeronaves civis e os civis por aeronaves militares.

1.2 – Aeroportos – os aeroportos diferem dos aeródromos por oferecer infraestrutura e pessoal para o embarque e desembarque em aeronaves de pessoas e cargas. Os aeroportos recebem a seguinte classificação:

1.2.1 – Aeroporto Doméstico – destinam-se ao tráfego nacional das aeronaves;

1.2.2 – Aeroporto Internacional – são aqueles destinados às aeronaves civis nacionais ou estrangeiras, e deverão ser compulsoriamente utilizados por estas aeronaves, como primeira escala por ocasião de entrada e como última, por ocasião de saída do território nacional.

1.2.3 – Aeroporto Internacional de Alternativa – serão utilizados por aeronaves nacionais ou estrangeiras, no caso de impossibilidade de utilização do aeroporto internacional de entrada ou saída do país.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.